Когда COVID-19 опустошал Нью-Йорк и перевернул с ног на голову транспортные потребности города, значительная часть уличного пространства была перепрофилирована для использования не автомобилями. От велосипедных дорожек до общественных сидений и городских парков, улицы, которые ранее были забиты пробками, почти мгновенно превратились в общественные места, приносящие пользу более широкой группе жителей.
Осознав преимущества такого перепрофилирования улиц, город теперь задается вопросом: «Почему бы не оставить все как есть?»
Все это часть нового плана, известного как NYC 25×25, который поддерживается мэром Нью-Йорка Эриком Адамсом.
Предложение предусматривает преобразование 25% уличного пространства Нью-Йорка в пешеходные зоны, велосипедные дорожки, зеленые насаждения и полосы для автобусов к 2025 году.
Логика состоит в том, что подавляющее большинство улиц Нью-Йорка, занятых автомобилями, не приносит пользы большинству жителей города, и даже автомобилям от этого не лучше. При среднем движении со скоростью 5 миль в час (8 км/ч) в Мидтауне Манхэттена частный автомобильный транспорт является причиной значительной доли выбросов углерода, загрязнения воздуха и городской грязи.
Тем временем пешеходы и велосипедисты вынуждены лавировать по переполненным окраинам дорог, часто объезжая припаркованные автомобили и горы мусора, ожидающего вывоза.
И это еще до того, как мы рассмотрим ошеломляющее количество смертей пешеходов и велосипедистов, вызванных автомобилями в городе.
Перепрофилирование уличного пространства поможет как очистить город, так и лучше обслужить его жителей.
Исполнительный директор Transportation Alternatives Дэнни Харрис, представляющий группу, стоящую за предложением 25×25, пояснил изданию Guardian, что «пространство минус автомобили равно качество жизни».
В настоящее время на улицах Нью-Йорка имеется около 3 миллионов бесплатных парковочных мест, что больше, чем количество зарегистрированных в городе автомобилей.
Учитывая, что большинство жителей Нью-Йорка не владеют автомобилем, а пользуются другими видами транспорта, такими как автобусы, метро, велосипеды и ходьба, выделение такого большого пространства для автомобилей просто не имеет смысла.
Как продолжил Харрис:
Если вы живете в месте, где покупка автомобиля и ежегодные расходы в размере 10 000 долларов на связанные с автомобилем платежи — это единственный способ передвижения, значит, ваши лидеры подвели вас и ваших детей. Использование улиц просто для перемещения и хранения автомобилей не является оптимизацией этого пространства. Нас просто ослепила автомобильная промышленность и вера в то, что мы должны поставить внедорожник в каждый гараж.
Прямо сейчас мы отдаем большую часть Нью-Йорка автомобилям, но представьте, если бы тротуары были шире, если бы вы могли ездить на велосипеде или быстро добираться на автобусе куда угодно, если бы у вас не было огромных гор мусора на каждой улице. Как жители Нью-Йорка, мы считаем себя сильными. Но это не значит, что мы должны жить в грязи, или что мы должны бояться смерти или травм каждый раз, когда переходим улицу.
План Transportation Alternatives для Нью-Йорка предусматривает создание 500 миль (800 км) выделенных автобусных полос, еще 500 миль защищенных велосипедных дорожек, новые безопасные мусорные контейнеры для предотвращения скопления мусора на тротуарах и широкое использование жителями улиц, свободных от автомобилей.
В конечном итоге это приведет к освобождению от автомобилей пространства, эквивалентного 13 Центральным паркам.
План был одобрен мэром Нью-Йорка Эриком Адамсом, который в прошлом месяце заявил: «Это наши улицы, и речь идет о катании, скейтбординге, ходьбе. Знаете, это хорошее место, где можно делать покупки, посидеть, провести время и просто насладиться природой».
Эта тенденция является частью более широкого движения, направленного на превращение городов по всему миру из автомобилецентричных в человекоцентричные, создавая больше велосипедных и пешеходных зон, которые по-прежнему помогают жителям передвигаться без негативного влияния автомобилей.
Такие города, как Париж, возглавляют этот процесс, запрещая автомобили в центре города, что становится все более популярным методом для правительств создавать удобные для навигации города, дружелюбные к пешеходам и личным транспортным средствам, таким как велосипеды и самокаты.
Многие страны также предлагают налоговые льготы гражданам, которые выбирают езду на велосипеде вместо автомобиля. США флиртовали с собственными налоговыми льготами на покупку электровелосипедов, которые, похоже, застряли в Конгрессе, хотя города США, такие как Денвер, действуют самостоятельно со своими программами налоговых льгот на электровелосипеды.
Должен ли Нью-Йорк переносить доминирование своих улиц с автомобилей на людей? Должен ли ваш собственный город делать то же самое? Поделитесь своими мыслями в разделе комментариев ниже.
Изображения: Zichuan Han, Miles Rothoerl, Dylan Spangler