Mazda пригласила нас на тест-драйв своего будущего компактного электрического кроссовера MX-30 и на беседы с сотрудниками R&D Mazda в Ирвайне. У нас накопилось много мыслей об автомобиле и будущем программ Mazda в области электромобилей.
Начнем с некоторых основных характеристик: стартовая рекомендованная розничная цена Mazda MX-30 составляет 33 470 долларов США для базовой модели или 36 480 долларов США с пакетом «Premium Plus» (плюс 1175 долларов США за доставку). Федеральные, штатные и местные льготы значительно снижают эту цену до середины 20-х тысяч.
Автомобиль оснащен аккумулятором емкостью 35,5 кВт·ч, обеспечивающим запас хода около 100 миль, и двигателем мощностью 143 л.с. (107 кВт), развивающим крутящий момент 200 фунт-фут (271 Нм) и разгоняющимся до 60 миль/ч примерно за 9 секунд. Он также способен к быстрой зарядке мощностью 50 кВт постоянного тока с разъемом CCS Combo. Автомобиль будет доступен у дилеров в Калифорнии в ближайшее время.
Технически говоря, это не первая статья Electrek об MX-30, поскольку наши британские коллеги из Fully Charged ранее писали о европейской версии автомобиля. Однако для нас это первый тест-драйв американского автомобиля с американской точки зрения.
Наша поездка проходила по различным дорогам Южной Калифорнии: по шоссе, в пробках, по горным серпантинам и вдоль побережья. Это был типичный «давайте прокатимся» день в округе Ориндж и его окрестностях, с типичной идеальной солнечной погодой.
Производительность
Хотя Mazda MX-30 не является спортивным автомобилем, присущие преимущества электродвигателей позволяют любому электромобилю обеспечивать увлекательное и отзывчивое вождение.
Mazda подчеркнула, что они были «удивлены» возможными улучшениями в динамике автомобиля при переходе на электрическую трансмиссию, несмотря на дополнительный вес MX-30 около 300 фунтов по сравнению с бензиновым CX-30. Эти преимущества включают на 2 дюйма более низкий центр тяжести, более жесткие опоры двигателя, повышенную жесткость кузова и шины с большей боковой жесткостью для лучшей реакции рулевого управления. Более отзывчивый электродвигатель обеспечивает лучшее управление вектором тяги («g-vectoring control») — технологию Mazda, которая изменяет крутящий момент двигателя для помощи в перераспределении веса при прохождении поворотов. Кроме того, в отличие от многих переднеприводных электромобилей, MX-30 не демонстрировал заметного паразитного момента.
Во время нашей поездки по горным дорогам автомобиль вел себя очень хорошо. Он плавно и отзывчиво проходил повороты, как многие кроссоверы не могут.
Время разгона до 60 миль в час (примерно 9 секунд) — это то, где все рушится. Отклик дроссельной заслонки MX-30 достаточно быстрый, чтобы не ощущать задержки, но он не очень мощный. Когда вы действительно сильно нажимаете на педаль газа, автомобиль ускоряется мгновенно, но ускорение просто не очень…убедительно. Частично мы не стали сильно «нагружать» автомобиль в поворотах, потому что, ну, не могли. Ему просто не хватает того же ощущения мгновенного крутящего момента, которое есть у более мощных электромобилей (читай: практически у всех).
Ранее мы сообщали, что Mazda сделала MX-30 медленнее, «чтобы он ощущался больше как бензиновый автомобиль». На протяжении всего тест-драйва мы не нашли, чтобы ускорение и подача мощности были особенно вдохновляющими. Mazda заявила, что причина в том, что электромобили с мгновенным крутящим моментом могут быть слишком «дергаными», что может испортить впечатление пассажиров. Поэтому Mazda приглушила «дерганость» ускорения, чтобы соответствовать кривой бензинового автомобиля.
Mazda повторила распространенное мнение, которое мы слышали от многих автопроизводителей: часть их аргументации заключалась в том, чтобы сохранить автомобиль знакомым для своих бензиновых клиентов. Как я уже говорил, электромобили, как правило, лучше, чем дальше они отходят от этой ментальности. Это позволяет автопроизводителям сосредоточиться на преимуществах электромобилей, чтобы создать лучший автомобиль, а не сохранять старые привычки ради привычности. Вместо часто повторяемой цели «создать отличный автомобиль, который окажется электрическим», можно было бы сделать «лучший автомобиль, потому что он электрический».
Основной причиной такого отсутствия ускорения, которое вдавливает вас в сиденье, является относительно небольшой аккумулятор автомобиля. Каждая аккумуляторная технология должна идти на компромиссы между плотностью энергии, весом, временем зарядки и многим другим. В целом, чтобы получить больше мощности от аккумулятора электромобиля, нужно сделать его больше. Вот почему грядущий Tesla Roadster нового поколения должен иметь аккумулятор емкостью 200 кВт·ч, и почему грузовик и внедорожник Rivian могут разгоняться до 60 миль в час примерно за три секунды благодаря своим огромным аккумуляторам емкостью более 135 кВт·ч, питающим четыре колесных двигателя.
Таким образом, аккумулятор MX-30 емкостью 35,5 кВт·ч, который по сравнению с другими автомобилями на дороге сегодня относительно невелик, не сможет сравниться с конкурентами по ускорению. Он даже медленнее, чем Mini Cooper SE емкостью 32,6 кВт·ч с разгоном до 60 миль в час за 6,9 секунды, или Nissan Leaf базовой комплектации емкостью 40 кВт·ч с разгоном за 7,4 секунды.
Распределение веса тоже странное. MX-30 — переднеприводный, но аккумулятор расположен низко и ближе к задней части автомобиля. В результате он имеет распределение веса 40/60 спереди/сзади — противоположно распределению 60/40 бензинового CX-30. Это означает, что ведущие колеса не имеют достаточного веса над собой, что снижает сцепление, особенно при первоначальном ускорении, поскольку вес автомобиля смещается еще больше назад.
Возможно, это странное распределение веса является еще одной причиной, по которой Mazda намеренно добавила постепенное наращивание подачи крутящего момента автомобиля при ускорении. Если бы Mazda этого не сделала, было бы очень легко провернуть передние колеса. Я водил другой электромобиль с такой проблемой — оригинальный Mini E, который имел странное распределение веса с задней загрузкой, потому что это была доработка, заменившая задние сиденья на 600 фунтов аккумуляторов. Это было весело (и позволяло мне легко скрипеть шинами, когда мне хотелось подурачиться), но не идеально для динамики вождения. Так что Mazda молодец, что решила эту проблему, но было бы лучше решить ее с лучшим размещением аккумулятора или двигателя, что было бы возможно, если бы MX-30 имел собственную платформу вместо того, чтобы разделять ее с CX-30 и грядущим PHEV.
Справедливости ради, это не спортивный автомобиль. Количество ускорения, которое он предлагает, подойдет для повседневных задач. Просто оно не очень вдохновляет.
Это противоречит девизу Mazda «zoom-zoom» (который они обновили до «sustainable zoom-zoom»). Хотя Mazda никогда не славилась особенно мощными автомобилями, они всегда производили спортивные, веселые, «легкие» в управлении автомобили. MX-30 хорошо чувствует себя в поворотах, но когда педаль газа не дает вам столько, сколько вы хотите, это портит все впечатление.
Запас хода и эффективность
Mazda MX-30 — автомобиль с относительно небольшим запасом хода. Его аккумулятор емкостью 35,5 кВт·ч обеспечивает запас хода около 100 миль, и по нашим тестам это оказалось точным. После утренней езды в смешанном режиме в идеальной погоде Южной Калифорнии мы проехали 61 милю, использовав 59% заряда аккумулятора, с остатком 43 мили до полного разряда по индикатору. В худшую погоду (или если вы более энергичный водитель) вы, вероятно, получите меньший пробег. Если вы будете ездить в режиме гипермили, вы, вероятно, сможете добиться немного лучших результатов.
Mazda утверждает, что в экосистеме есть место для автомобилей с небольшим запасом хода, подчеркивая, что большинство людей проезжают 30 миль в день, что означает, что аккумулятора на 100 миль более чем достаточно.
Мы в Electrek согласны с тем, что в экосистеме электромобилей есть место для автомобилей с небольшим запасом хода. Есть много людей, которые могут обойтись значительно меньшим запасом хода, чем им кажется, что им нужно, и при этом получить автомобиль, который будет дешевле, эффективнее, маневреннее и менее расточительным в отношении ограниченных аккумуляторных ресурсов (которые можно использовать для создания другого электромобиля и вытеснения еще одного бензинового автомобиля с дороги, что приведет к лучшему снижению выбросов для всего парка).
Мне лично нравится, что MX-30 находится в этом диапазоне запаса хода. Есть много сценариев использования, для которых небольшой кроссовер с запасом хода для поездок на работу и по городу имеет смысл. MX-30 может использоваться как основной автомобиль в семье из двух автомобилей, для поездок за продуктами, для поездок с детьми и собаками на местную прогулку или в парк, как повседневный автомобиль для поездок на работу и так далее. Я обещаю вам, что автомобиль с запасом хода 100 миль подойдет для жизни многих людей лучше, чем вы думаете — вероятно, даже для вас, читатель.
В тех случаях, когда этого недостаточно, Mazda предоставляет владельцам MX-30 10 дней бесплатной аренды (любого другого автомобиля из модельного ряда Mazda) в течение первых 3 лет владения и включает кредит ChargePoint на 500 долларов США при покупке автомобиля (*эти бесплатные аренды, похоже, только для США). Кредит ChargePoint может быть использован для покупки зарядного устройства уровня 2 для вашего дома или может быть использован на любой общественной станции ChargePoint. MX-30 имеет возможность зарядки постоянным током, но она составляет всего 50 кВт, что выглядит анемично по сегодняшним стандартам, даже с аккумулятором емкостью 35,5 кВт·ч (28 кВт·ч Ioniq EV был способен выдавать до 70 кВт еще в 2017 году). Мы не смогли протестировать скорости зарядки постоянным током во время нашего тест-драйва.
Одним из аспектов эффективности MX-30, который оставляет желать лучшего, является система рекуперативного торможения. Несмотря на то, что Mazda хорошо поработала, включив подрулевые переключатели для легкой регулировки силы рекуперации, автомобиль не запоминает эту настройку между поездками. Каждый раз, когда вы включаете и выключаете автомобиль, вам придется использовать подрулевые переключатели, чтобы добраться до предпочтительной силы рекуперации — ненужное раздражение.
Более того, при начале движения система рекуперативного торможения даже не позволяла мне выбрать «максимальную рекуперацию» (два щелчка левым подрулевым переключателем), потому что когда аккумулятор полностью заряжен, нет пустого пространства, куда можно было бы рекуперировать энергию. Многие электромобили ограничивают силу рекуперации при полностью заряженном аккумуляторе, но когда я начал движение, я попытался установить рекуперацию максимально сильной (моя предпочтительная настройка), а затем поехал. Возможно, это была ошибка пользователя, но автомобиль, казалось, не принимал мою настройку, и оказалось, что я проехал почти всю поездку на обычной, средней настройке рекуперации, которая, как я обнаружил, была недостаточно сильной. Даже когда я в конечном итоге переключился на максимальную рекуперацию, я все равно чувствовал, что она могла бы быть сильнее, и что мечта о вождении одной педалью (которая так нравится многим водителям электромобилей) кажется немного недостижимой.
Хотя к этому водители со временем привыкнут и научатся использовать, система не так проста, как должна быть. Она должна запоминать настройки между сессиями вождения, возможно, привязываясь к профилю водителя (как у Tesla). На практике водители не так уж часто меняют настройки рекуперации. Водители обычно находят одну настройку, которая им больше всего нравится, привыкают к ней и постоянно ездят с этой настройкой.
Наконец, различные уровни рекуперации также изменяют карту педали акселератора автомобиля. Mazda сделала это, чтобы сохранить линейное ощущение педали между различными настройками рекуперации, но на практике это просто странно.
MX-30 использует тормоза по проводам («brake-by-wire»), что означает, что торможение осуществляется электронно. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, автомобиль решает, сколько рекуперативного и сколько фрикционного торможения применить. Это иногда может приводить к странным ситуациям, когда педаль тормоза автомобиля не ощущается очень линейной при переходе от рекуперативного торможения к фрикционному, но за короткое время вождения, которое у нас было, мы не столкнулись ни с чем подобным в MX-30. В целом, я гораздо больше предпочитаю оставлять фрикционные тормоза на педали тормоза и иметь сильную рекуперацию при снятии ноги с акселератора, так как это дает водителю больше контроля над автомобилем, но реализация Mazda здесь была одной из лучших интегрированных тормозных систем, на которых я ездил.
Стиль и технические гаджеты
Мне очень нравится внешний вид этого автомобиля, как внутри, так и снаружи. Есть два варианта интерьера: «modern confidence» и «industrial vintage», которые соответственно являются «светлым» и «темным» стилями. Я ездил на темной отделке «industrial vintage», которая имеет стильный, зрелый вид. В интерьере используются переработанные материалы, а центральная консоль отделана пробкой, отдавая дань уважения происхождению Mazda как производителя пробки в 1920-х годах.
Самая уникальная часть экстерьера автомобиля — это «freestyle doors» (двери свободного стиля), задние пассажирские двери которых открываются на задних петлях. Двери такого типа немного необычны и требуют некоторого привыкания, но мне они нравятся. Необычное — это интересно, так почему бы и нет? Ваше мнение, конечно, может отличаться.
Автомобиль оснащен стандартным набором информационно-развлекательных функций, включая Apple CarPlay и Android Auto. Но нет удобного места, чтобы положить телефон, поэтому мой оказался подключен к свободному кабелю Lightning в пространстве под центральной консолью.
Информационно-развлекательной системой управляет вращающийся селектор на центральной консоли, который настолько интуитивен, насколько вы можете ожидать (не очень), или с помощью элементов управления на рулевом колесе или голосовых команд, поддерживаемых вашим телефоном.
Дисплей климат-контроля на центральной консоли предлагает приятное сочетание физических и цифровых элементов управления, давая вам выбор использовать любой из них, который вам больше нравится. Это создает хороший компромисс, не ощущаясь как компромисс — это скорее лучшее из обоих миров.
Проекционный дисплей входит в стандартную комплектацию, и этот дисплей можно настроить для отображения различной информации, которую водитель может захотеть иметь под рукой во время вождения. Все это отлично, если вы не носите поляризованные солнцезащитные очки (упс).
Как и в нескольких других современных автомобилях, как бензиновых, так и электрических, Mazda MX-30 подает искусственный звук двигателя в салон через динамики. По словам Mazda, это призвано усилить «эмоциональное ощущение» от вождения. Звук двигателя MX-30 не особенно громкий и не особенно неприятный — он не ощущается так сильно, как странный инопланетный космический корабль, как некоторые другие искусственные звуки двигателя. Тем не менее, эти звуки по сути своей глупы и искусственны, поэтому было бы неплохо иметь возможность отключить их (как в грядущем Genesis GV60).
Mazda предлагает связь с автомобилем через приложение MyMazda, которое позволяет удаленно управлять настройками зарядки и климат-контроля. Оно может искать зарядные станции и отправлять местоположения на информационно-развлекательную систему автомобиля.
MX-30 не имеет каких-либо ассистирующих функций для водителя типа Autopilot, но включает многие из стандартных функций безопасности, таких как мониторы слепых зон и система удержания в полосе движения. Система удержания в полосе движения работала очень хорошо, а монитор слепых зон, возможно, работал слишком хорошо — он срабатывал несколько раз в обычных ситуациях «две полосы для поворота налево». Пакет Premium Plus добавляет больше функций безопасности, таких как система предупреждения о перекрестном движении спереди, система помощи при слепых зонах, датчики парковки и монитор обзора на 360º.
Комфорт, Практичность и Ценность
Интерьер Mazda MX-30 одновременно привлекателен и удобен, хотя подвеска немного жестковата. Не настолько, чтобы вызывать возмущение, но трудно согласовать отсутствие производительности автомобиля с его посредственным уровнем комфорта при езде. В спортивном автомобиле вы ожидаете некоторой жесткости для более тесного контакта с дорогой, но это не спортивный автомобиль, поэтому он должен быть немного мягче.
С другой стороны, ощущение автомобиля при ускорении является плавным и комфортным. Как мы отмечали выше, Mazda хотела, чтобы ускорение не ощущалось «дерганым» для пассажиров. Действительно, электромобили могут вызывать неприятные ощущения у водителей и пассажиров из-за их неотразимого мгновенного отклика крутящего момента, и, к лучшему или худшему, вы не получите этого в MX-30.
Автомобиль имеет столько же места, сколько вы ожидаете от небольшого кроссовера — достаточно места над головой, разумное пространство для ног и большой высокий багажник. Будучи стройным обозревателем ростом 6 футов, я мог удобно сидеть за водительским сиденьем, когда оно было настроено по моему вкусу, хотя если бы я был немного крупнее, мне могло бы стать тесно.
Под полом багажника есть место для инструментов, но, к сожалению, недостаточно места для портативного зарядного кабеля. Mazda включает сумку, которую можно прикрепить к боковой части багажника, как показано на рисунке, но это менее элегантно, чем если бы был специальный отсек или место для его хранения. Для многих электромобилей эти зарядные кабели просто оставляют дома, где автомобиль заряжается каждую ночь — но с меньшим запасом хода MX-30 водители, вероятно, захотят брать свой кабель с собой чаще, чем в автомобилях с большим запасом хода или более быстрой зарядкой.
Что касается ценности, то здесь возникает сравнение с остальным рынком, и это сравнение выглядит не очень выгодно.
Mazda заявляет, что конкурентное положение MX-30 ставит его в ту же ценовую категорию и категорию функций, что и Nissan Leaf и Hyundai Ioniq, и лучше по цене, чем базовые Tesla Model 3 и Kia Niro EV — но все эти автомобили старше и имеют гораздо более емкие аккумуляторы, чем MX-30. К тому же, двое из них все равно седаны.
Но сравнение с Leaf особенно интересно. Текущая итерация Leaf будет выпускаться уже четыре года и просто лучше, чем MX-30. MX-30 более стильный, и интерьер выглядит круче. Он также имеет порт CCS вместо порта CHAdeMO у Leaf, который более совместим, хотя оба ограничены зарядкой на 50 кВт.
Кроме того, Leaf — просто лучший автомобиль. Он имеет на 50% больший запас хода и стоит на 6 тысяч долларов меньше, чем MX-30 после снижения цены в этом году (о чем Mazda, кажется, не получила уведомление — в наших пресс-материалах они указали базовую цену Leaf как 31 670 долларов, а не фактические 27,4 тыс. — опять же, до учета льгот). Он более комфортный, быстрее и является электромобилем «второго поколения», который включает в себя некоторые уроки, извлеченные Nissan из своего Leaf первого поколения, которые Mazda неизбежно придется усвоить со своим MX-30 первого поколения.
Нельзя даже сказать: «Ну, это кроссовер, и я хочу более крупный автомобиль», потому что оба автомобиля практически идентичны по размерам — Leaf немного длиннее (на три дюйма), но такой же ширины и высоты, как MX-30.
Опять же, это не просто вопрос запаса хода — автомобиль с меньшим запасом хода все равно может быть хорошим вариантом и может удовлетворить потребности большего числа водителей, чем вы думаете, и мы рады видеть некоторые предложения с меньшим запасом хода. Проблема в том, что MX-30 просто не предлагает правильное соотношение цены и качества в качестве полного пакета.
Возможно, есть несколько функций, которые MX-30 делает лучше, или которые понравятся определенным водителям, и всегда остается вопрос личных вкусов и лояльности к бренду. Но достаточно ли этого, чтобы оправдать цену на 6 тысяч долларов выше, чем у Leaf? Я бы сказал, что нет. MX-30 просто не является отличным выбором по сравнению с другими доступными электромобилями. Но… имеет ли это значение?
Заключение (время высказаться, извините)
В нашем заголовке был задан вопрос: «имеет ли это значение?» Ответ, по крайней мере, для модельного года 2022, — категорическое «нет».
Несмотря на все приведенные здесь характеристики, Mazda MX-30 2022 года будет доступна только в Калифорнии, поэтому для почти 90% США (и ~50% рынка электромобилей США) этот обзор бессмыслен.
Но помимо этого, даже в Калифорнии обзор бессмыслен. Производство Mazda первого года выпуска будет состоять ровно из 560 единиц. Нет, это не опечатка.
Согласно данным Ассоциации новых автомобильных дилеров Калифорнии, 11% продаж новых автомобилей в Калифорнии в первой половине этого года составили электромобили (BEV + PHEV), что составляет 114 315 автомобилей с вилкой. Самым продаваемым электромобилем в Калифорнии в этом году на данный момент является Tesla Model 3 (19 746 единиц) из общего числа 49 875 автомобилей, проданных Tesla в Калифорнии в первой половине 2021 года. Эта цифра выросла на 50% по сравнению с тем же периодом прошлого года и, как ожидается, увеличится в следующем году. И все эти цифры относятся только к первой половине года, так что ожидайте удвоения к концу года.
560 автомобилей Mazda будут представлять собой статистическую погрешность в этих данных. По сравнению с общим объемом продаж Mazda в штате, который к концу года составит чуть более 50 000 единиц, MX-30 составит 1% от общего объема продаж Mazda на самом горячем рынке электромобилей в стране, где 11% автомобилей продаются с вилкой.
Так что у Mazda даже нет автомобилей для продажи. 560 автомобилей, которые они произведут, легко разойдутся (в аренду), Mazda получит свои ZEV-кредиты, чтобы штат не штрафовал их, а клиенты будут довольны своими автомобилями, потому что электромобиль лучше любого бензинового автомобиля, который они заменили. Все, что мы здесь написали, абсолютно не повлияет на продажи. По-видимому, я водил машину для собственного просвещения и ничего более.
Хуже того, что действительно выдает нерасторопные планы Mazda по продажам этой модели, — это запланированная будущая доступность различных гибридных моделей. Mazda заявляет, что хочет предлагать различные варианты силовых агрегатов в зависимости от местных условий (доступность зарядных устройств и т. д.), но не уточнила, в каких регионах они считают условия «достаточно хорошими» для продаж BEV. Очевидно, ЕС является одним из таких регионов, поскольку MX-30 уже доступен там (и продается довольно хорошо), а Калифорния преодолела порог, чтобы получить горстку автомобилей на 2022 год. В Японии Mazda предлагает MX-30 как «мягкий гибрид» — автомобиль, который получает всю свою энергию от бензина и не имеет вилки. Помимо всего этого, Mazda не предоставила нам никаких подробностей о запланированных будущих объемах между BEV и PHEV в США/Калифорнии.
В поддержку этой будущей цели модельной линейки Mazda любезно предоставила гигантскую пустоту бесполезного пространства под капотом, которое позже будет заполнено раковой машиной, сжигающей бензин. Это не фрэнк (frunk), потому что, конечно, они не захотят делать электромобиль лучше гибридов в каком-либо конкретном аспекте или вкладывать в него дополнительные инженерные усилия. Но пространство настолько велико, что я действительно думал, что смогу забраться туда, закрыть капот за собой и поместиться, приложив достаточно усилий, и если бы я мог игнорировать несколько тычков и толчков от случайных компонентов.
Я видел моторный отсек, подобный этому, от другого японского производителя, на Honda Clarity EV. Версия BEV этой модели с 3-мя силовыми агрегатами имела огромное незадействованное пространство под капотом, потому что было ясно, что Honda сосредоточила свои усилия на PHEV (и своей любимой погоне за водородными топливными элементами), а BEV была второстепенной задачей. Несмотря на все усилия Honda, автомобиль продавался не очень хорошо, и вся модель теперь снята с производства, оставив их без электромобиля в США.
Если этого недостаточно, чтобы показать вам предполагаемый статус электрической модели как «белой вороны» модельного ряда Mazda, внимательно посмотрите на значки:
Да, все верно. Это наклейка. На окне. Даже не значок, просто наклейка. Как они вообще могли оправдать такое расточительство?!
Также есть значок «e-skyactiv» сзади, но это обозначение используется и для гибридных моделей и PHEV.
Вот почему вы видели такой поток сарказма и разочарования на протяжении всей этой статьи. Mazda сильно отстает. Спецификации MX-30 выглядят как у лимитированной серии автомобилей, разработанных на общей платформе для соблюдения экологических норм 2013 года. Если бы MX-30 вышел тогда, и единственной конкуренцией были бы Tesla Model S, оригинальный Leaf на 24 кВт·ч и BMW i3 (автомобиль с запасом хода около 100 миль, разочаровывающими скоростями зарядки постоянным током, странными дверями и высокой ценой… звучит знакомо), это было бы нормально. Но он выходит сейчас, как калифорнийский автомобиль для соблюдения норм в 2022 году. То, что нам дала Mazda, просто недостаточно — но это даже не имеет значения, потому что Mazda даже не пытается строить и продавать их! 560 автомобилей! Да ладно!
«Отставание» кажется распространенной тенденцией, особенно среди японских производителей. Японская деловая культура в целом весьма консервативна, а их автомобильная промышленность — это галерея мошенников из компаний, которые были в авангарде усилий по противодействию электрификации. Toyota — худший из них, но другие тоже сделали немало «дурацких» заявлений и стратегических решений. Только Nissan с самого начала серьезно относился к электромобилям, но даже с его ранним стартом с Leaf еще в 2011 году Nissan медленно выводит на рынок свой второй электромобиль, Ariya.
Mazda наконец-то экспериментирует с электрификацией: MX-30 наконец-то выходит на (*некоторые) дороги, а планы по будущим BEV на собственной выделенной архитектуре начнутся примерно с 2025 года. Компания планирует продавать только электрифицированные модели (включая гибриды) к 2030 году. Но все же кажется, что они движутся недостаточно быстро.
Mazda объяснила нам, что как небольшая компания ей труднее инвестировать большие средства в новые программы электромобилей, и Mazda так долго «совершенствовала» двигатель внутреннего сгорания (с роторным «альбатросом» на шее), и ей нужны доходы от этих бензиновых автомобилей для выживания, и все те же оправдания, которые мы слышали и ожидали услышать.
Оправдание Mazda в том, что они слишком малы, но с изменением менталитета Mazda могла бы увидеть свой небольшой размер как преимущество. Одна из причин, по которой существующие производители так долго осваивали новое, заключается в их огромном размере, и требуется много усилий, чтобы изменить крупные, консервативные организации. Меньший размер Mazda мог бы сделать ее более маневренной, чем конкуренты, если бы она действительно бросила все свои усилия на электрификацию.
Общаясь с сотрудниками Mazda, каждый из них казался разумным, готовым к изменениям, стремящимся вести компанию в будущее и готовым принимать критику и предложения. Конечно, работая в штаб-квартире Mazda North America в Ирвайне, должно быть очевидно, в каком направлении движутся дела. Электромобили здесь пользуются огромной популярностью, больше, чем где-либо еще в стране, за исключением района залива Сан-Франциско. Сотрудники Mazda в Ирвайне, должно быть, смотрят в окно на различные парковки Ирвайна, заполненные Model 3, и понимают, что прилив наступает, но сообщение, похоже, требует времени, чтобы дойти до Японии.
Сотрудники, с которыми мы разговаривали, гордились выпущенным автомобилем. И есть чем гордиться, ведь вывести любой автомобиль на дорогу — это непросто, особенно когда он представляет собой такой отход от истории компании и отрасли. Это не плохой автомобиль, просто он не конкурентоспособен с другими электромобилями, которые есть сегодня. Он отстает от быстрого темпа инноваций в области электромобилей, и Mazda потребуется много усилий, чтобы наверстать упущенное.
И мы очень надеемся, что они смогут это сделать, потому что мы по-прежнему очень хотим электрический Miata (серьезно, каждый раз, когда кто-то говорит «Mazda» в Slack-канале Electrek, все начинают умолять об одном. Последнее: «Электрифицируйте Miata, трусы!»).