Audi пригласила нас в Лос-Анджелес на тест-драйв Audi e-tron GT и Audi RS e-tron GT по живописному шоссе Angeles Crest, чтобы мы могли оценить, насколько нелепо мощный и управляемый их новый электромобиль.
Это второй тест-драйв нового Audi RS e-tron GT для Electrek. Сет ранее в этом году уже ездил на нем в Адирондаке и остался впечатлен его мощностью и роскошью. Он также сделал гораздо больше фотографий, чем я, так что, если вы ищете больше визуальных впечатлений, перейдите по ссылке на его статью.
Но, как это часто со мной бывает, я углублюсь (хорошо, может быть, даже слишком глубоко) в некоторые из моих впечатлений от поездки по Калифорнии и, надеюсь, отвечу на несколько невыясненных вопросов, которые у вас могут возникнуть об этом автомобиле.
Производительность
С самого начала производительность Audi RS e-tron GT оставляет желать лучшего. С мощностью 637 лошадиных сил в режиме Launch Control Audi заявляет, что RS e-tron GT является самым мощным автомобилем, который они когда-либо производили, будь то бензиновый или электрический. Да, даже мощнее, чем V10 R8.
Но и обычный GT — не тихоня, его мощность составляет 522 л.с. Независимо от того, с какой скоростью мы ехали по горным дорогам и перед этим по шоссе, GT обладал настоящим «прижимающим к спинке сиденья» ускорением.
Мне даже удалось протестировать RS-модель в режиме Launch Control для разгона с 0 до 100 миль в час на местном аэродроме. Launch Control активируется остановкой автомобиля, отключением системы стабилизации и контроля тяги с помощью переключателя на приборной панели, затем одновременным удержанием педали тормоза и акселератора до тех пор, пока на спидометре не появится небольшая анимация. Это дает водителям доступ ко всей мощности e-tron GT и обеспечивает оптимальное, повторяемое время разгона до 60 и 100 миль в час.
Среди всех журналистов на мероприятии среднее время разгона от 0 до 60 миль в час составило около 3,2 секунды, а от 0 до 100 миль в час — 7,3 секунды для RS, что почти соответствует заявленному Audi времени в 3,1 секунды. Задний двигатель имеет две передачи, и переключение происходит примерно на 40-50 милях в час. Это ощутимо, но не приводит к значительным рывкам или замедлению между передачами. Audi заявила, что при правильных условиях RS даже может «чиркать» шинами при переключении передач, хотя я этого не слышал.
Время разгона обычного GT до 60 миль в час составляет 3,9 секунды, хотя мне не удалось это проверить.
Но это не просто монстр для прямолинейного разгона. Этот Audi широкий и низкий, с большими широкими шинами (у RS сзади стоят 305-е, которые выглядят огромными сзади):
В сочетании с полным приводом, системой e-torque vectoring и подруливающими задними колесами это означало, что e-tron GT прошел динамичный заезд по горным дорогам с минимальными усилиями. Я же, наоборот, не справился – в моих постепенно увеличивающихся попытках выяснить, насколько хорошо автомобиль управляется, мне удалось вызвать у себя морскую болезнь раньше, чем спровоцировать какие-либо проблемы у автомобиля. В этот раз вы меня победили, Audi.
e-tron GT поставляется с несколькими режимами вождения: Efficiency (Экономичный), Comfort (Комфорт) и Dynamic (Динамичный), которые изменяют динамику автомобиля. Большую часть времени в горах я провел в режиме Dynamic, а обратно по шоссе — в режиме Efficiency.
Если бы мне пришлось жаловаться на что-то, связанное с производительностью, так это на то, что педаль акселератора не ощущалась очень линейной. В нескольких режимах вождения я наблюдал постепенное увеличение мощности от 0 до 30-40%, а затем, при малейшем дополнительном нажатии на газ, автомобиль выдавал 100% своей мощности (или около того).
Это было захватывающе — ощущать, как автомобиль неожиданно мощно ускоряется, когда вы этого просите, но иногда мне казалось, что он опережал мои желания. Возможно, режим «Комфорт» или настраиваемый режим вождения смягчили бы это поведение, или это могло быть следствием какого-то сглаживания ввода данных дроссельной заслонки со стороны Audi — небольшой задержки ввода с целью повышения комфорта водителя или пассажиров.
Хотя я не ездил на родственном автомобиле GT, Porsche Taycan, Сет в своем первом обзоре упомянул, что дроссель Audi кажется более плавным, чем у Taycan. Для некоторых водителей это может быть приятным, но для меня я бы предпочел более прямой и линейный контроль над мощностью автомобиля.
Эта жалоба на управление дроссельной заслонкой касается не только ускорения, но и замедления. Я не делал экстренных торможений, но уверен, что большие тормоза Audi e-tron GT (с доступной карбон-керамической тормозной системой) будут более чем адекватны. Однако рекуперативное торможение оставило желать лучшего.
Запас хода и эффективность
Опытные водители электромобилей привыкли управлять автомобилем одной педалью, и с e-tron GT это просто невозможно, так как рекуперация при снятии ноги с педали газа очень слабая. За рулем есть подрулевые лепестки, которые позволяют регулировать уровень рекуперации в трех положениях, но все эти положения слабые.
Audi утверждает, что это более эффективно, поскольку движение накатом или поддержание постоянной скорости эффективнее, чем постоянное переключение между рекуперацией и ускорением. Это правда, но сильное рекуперативное торможение не исключает движения накатом, а слабое рекуперативное торможение может привести к более частому использованию фрикционных тормозов, что означает большие потери энергии.
На практике, вероятно, нет существенного влияния на эффективность, особенно учитывая, что система brake-by-wire Audi по-прежнему будет задействовать рекуперативное торможение перед использованием фрикционных тормозов. Однако это влияет на управляемость: опытные водители электромобилей потеряют возможность управления одной педалью, которую так любят многие из нас, а новые водители электромобилей найдут привычную систему, но не получат преимущества от обучения тому, насколько хорошим может быть вождение одной педалью.
Хотя я понимаю позицию Audi — попытку сохранить привычность для клиентов, переходящих с автомобилей с ДВС — было бы достаточно легко добавить больше выбираемых уровней рекуперации при снятии ноги с педали газа, чтобы соответствовать другим стилям вождения.
Оставив в стороне мой вечный протест против рекуперативного торможения, эффективность Audi довольно хороша. Его батарея емкостью 93,4 кВт⋅ч, общая с Porsche Taycan, имеет заявленный запас хода 238 миль и эффективность 82 MPGe (232 мили и 81 MPGe для RS). Audi имеет коэффициент аэродинамического сопротивления 0,24, а его низкая линия крыши также помогает снизить сопротивление — это второй самый низкий показатель Audi, всего на 1,8 дюйма выше, чем у R8.
Эти заявленные цифры запаса хода не кажутся такими высокими, но в нашей короткой поездке автомобиль значительно превзошел их. В хороших условиях вождения, в основном по шоссе, RS e-tron GT использовал всего 23 мили запаса хода батареи, чтобы проехать 40 миль.
Мы не можем утверждать это наверняка без дополнительных тестов, но наивная экстраполяция нашего ограниченного опыта предполагает, что можно проехать на этом Audi значительно больше, чем показывают оценки EPA, в хороших условиях.
Даже холодные условия не должны так сильно влиять на e-tron GT, как на многие другие электромобили, поскольку он оснащен тепловым насосом для более эффективного климат-контроля в холодную погоду.
У нас не было возможности зарядить автомобиль, поэтому мы не можем комментировать скорость зарядки. Audi заявляет, что GT может заряжаться мощностью до 270 кВт, что более чем достаточно. Он может добавить 120 миль запаса хода за 10 минут или 180 миль за 22 минуты (зарядка замедляется по мере заполнения батарей, поэтому эти цифры нелинейны).
Если производительность зарядки Audi будет такой же, как у Taycan, то она не разочарует. До тех пор, пока у вас есть доступ к достаточно быстрой зарядной станции постоянного тока, вы легко вернетесь в путь к концу своей остановки. Audi включает три года бесплатной зарядки в сети Electrify America при покупке автомобиля.
Audi также сотрудничает с Qmerit для предоставления дополнительных услуг по установке домашних зарядных устройств мощностью 9,6 кВт по принципу «белых перчаток».
Технологические приспособления
Это автомобиль, который не скупится на кнопки и дополнительные функции, настолько, что я не смог протестировать многие из них, потому что их так много (их пресс-кит с медиаинформацией насчитывает восемь страниц). Кроме того, прохождение поворотов в таком мощном автомобиле, как этот, конечно, требует полного внимания.
Audi e-tron GT оснащен хорошим набором функций помощи водителю, а именно системой удержания в полосе движения и адаптивным круиз-контролем. Адаптивный круиз-контроль отлично работал на шоссе, без путаницы при смене полосы движения и других маневрах. Система удержания в полосе движения слегка тянет руль, когда автомобиль обнаруживает отклонение от полосы, и если ввод водителя не обнаружен, автомобиль почти сразу переходит в режим «Экстренное SOS» и издает громкие звуки, угрожая позвонить в 911.
Если включены круиз-контроль и помощь водителю, и автомобиль распознает линии разметки, он активирует центрирование в полосе движения вместе с круиз-контролем. К сожалению, мы не смогли протестировать эту функцию из-за проблемы с конфигурацией глубоко в меню настроек, и мы заметили, что автомобиль был немного непоследователен в распознавании линий разметки в сложных условиях (например, на Sunset Boulevard в Лос-Анджелесе).
Говоря о меню — автомобиль имеет стандартную информационно-развлекательную систему от крупного автопроизводителя, которая кажется немного медленной и чрезмерно сложной. Audi заявляет, что система будет способна к обновлениям по воздуху. Но у нее также есть беспроводные CarPlay и Android Auto, поэтому вы, вероятно, будете использовать их чаще, чем родную информационно-развлекательную систему.
Проекционный дисплей помогает уменьшить необходимость смотреть на информационно-развлекательную систему, так как соответствующая информация отображается на лобовом стекле перед водителем. Это отлично — если вы не носите поляризационные солнцезащитные очки, которые затрудняют просмотр информации, отраженной на лобовом стекле. Вот незадача.
Для зарядки телефона автомобиль оснащен разъемами USB-C в отсеке центрального подлокотника, поэтому вам понадобится адаптер, если у вас iPhone (Audi продает два по 91 доллару, но вы можете использовать и более дешевые). Audi также продает беспроводную зарядную панель Qi, но, насколько мы можем судить, в салоне нет удобного места для нее.
В качестве опции на этом автомобиле доступны усовершенствованные матричные фары Audi, на чем Audi с готовностью настаивал. Однако в настоящее время эти фары не полностью активированы в США из-за государственных правил. Audi очень хочет, чтобы эти правила изменились, но дорожные правила в США, как правило, меняются очень медленно.
Лазерные фары способствуют «приветственной анимации» Audi, которую наружная светотехника автомобиля воспроизводит при приближении к автомобилю. Это просто трюк, но знаете что? Это забавный трюк. Любой, кто водил Tesla Model S, знает, как приятно подойти к машине, и она откликнется на ваше присутствие, выдвинув дверные ручки, почти как собака, которая хочет пойти на прогулку. Такие детали улучшают клиентский опыт и демонстрируют внимание к деталям, и это приветствуется.
Еще один пример (возможно, чрезмерного) внимания к деталям — это «e-tron sport sound» в RS-версии, специально разработанный звук, предназначенный для усиления эмоций от вождения автомобиля, передаваемый через внутренние и внешние динамики при ускорении. Audi использовала 32 отдельных звуковых слоя для создания этого уникального звука, включая гудение, звуки электроинструментов и диджериду, играющего через вентилятор, среди прочих. Они определенно приложили много усилий к этому, но, на мой взгляд, фальшивые звуки электромобилей — это довольно глупо, и я бы предпочел обойтись без них. В случае с RS e-tron GT водитель может выбрать включение или выключение этого звука, так что, думаю, это нормально.
Один набор кнопок, который я, к сожалению, не успел протестировать, — это сиденья с подогревом, вентиляцией и массажем. Однако, основываясь на предыдущем опыте с кроссовером e-tron — самым комфортным автомобилем, в котором я когда-либо сидел — эти сиденья были феноменальны. Кроссовер просторнее, поэтому GT не ощущается таким роскошным, но если массажеры сидений такие же, то они заслуживают моего одобрения.
Комфорт, практичность и… ценность?
Это низкий, роскошный спорткар, поэтому сразу же нужно признать, что практичность и ценность здесь не являются приоритетами.
Со стартовой ценой в 92 000 долларов (после федеральных льгот) и выше, дать ответ на вопрос о ценности трудно. Это не автомобиль для тех, кто ищет выгодные предложения, и, вероятно, он не будет единственным автомобилем у многих владельцев. Так что трудно назвать его «выгодной» покупкой, но уровень комфорта, роскоши, производительности и стиля, похоже, соответствует сегменту, поэтому, по крайней мере, цена в этом смысле адекватна.
Кроме того, мы можем взглянуть на слово «практичность» иначе — как на пригодность для определенной цели, а не для любой цели. Это автомобиль для вождения, а не для помощи другу в переезде в новую квартиру.
В этом смысле он обладает уровнем «практичности», поскольку это легкий и комфортный автомобиль для вождения. Он выигрывает от присущей электромобилям практичности: его можно заряжать дома, он требует минимального обслуживания, что означает, что визиты на заправку или замена масла не помешают вашему вождению. А большая батарея и возможность быстрой зарядки означают, что он хорошо подойдет и для дальних поездок, обеспечивая комфорт вам и вашим пассажирам.
Хотя линия крыши низкая, внутри автомобиль не ощущается тесным (но я сам езжу на очень маленькой машине, так что мое мнение о «тесноте» принимайте с долей скепсиса). Задние сиденья имеют «гараж для ног» — часть пола, которая была опущена, чтобы увеличить пространство для ног за счет небольшого уменьшения пространства для батареи.
Багажник достаточно вместительный (9,2 кубических фута), и оба задних сиденья складываются, образуя почти ровную поверхность. Под капотом также есть «франк» объемом 1,8 кубических фута. В комплекте идет сумка с адаптерами для зарядки, а зарядное устройство можно установить на стене с помощью дополнительного крючка. Таким образом, оно может храниться в вашем гараже, подключенное к розетке NEMA 14-50, но может быть отсоединено и взято с собой при необходимости.
В целом, это, вероятно, недостаточно места для багажа для четырех человек с их вещами в долгой поездке, но должно хватить для поездки на выходные.
Заключение
Лично я считаю, что Audi упустила некоторые возможности, сохранив одну ногу в своей традиционной ментальности. e-tron GT также кажется перегруженным инжинирингом в некоторых аспектах — кнопки и скрытые опции, многоступенчатые методы активации, а также системы помощи в управлении автомобилем/ускорении, которые принимают решения за вас, и искусственные звуки двигателя — все это усложняет задачи для тех из нас, кто предпочитает более простые и понятные интерфейсы.
На мой взгляд, электромобили, как правило, становятся лучше, когда они отходят от менталитета «давайте сделаем его привычным для наших клиентов с ДВС». Это позволяет автопроизводителям сосредоточиться на преимуществах электромобилей, чтобы создать лучший автомобиль, а не сохранять старые способы ради привычности (см.: уровни рекуперативного торможения Audi). Вместо часто повторяемой цели «создать отличный автомобиль, который окажется электрическим», можно создать «лучший автомобиль потому, что он электрический».
Но для клиентов, которые не так готовы к радикальным переменам, как я, возможно, все это является плюсом, а не минусом.
Так что, даже если это не автомобиль для меня — я и не тот клиент, на которого ориентируется Audi. Для этих клиентов, нынешних владельцев роскошных автомобилей с высоким бюджетом, которые хотят автомобиль, одновременно комфортный и стильный, но при этом привычный, с множеством «колокольчиков и свистков» (хотя это может привести к захламленности приборной панели), и безумным количеством мощности, которая им никогда не понадобится, но которую они хотят иметь, — тогда это их автомобиль.
Это редкий клиент, но автомобиль стоимостью от 100 000 до 160 000 долларов — это редкий автомобиль. Audi не стремится к мировым продажам уровня Corolla; они хотят произвести впечатление на узкий рынок клиентов, которые хотят автомобиль, не идущий на компромиссы в том, к чему они привыкли.
И в этом смысле кажется, что этот автомобиль успешен.
Существование этого автомобиля заверит этих клиентов в том, что они ничего не теряют при переходе на электромобили — и на самом деле, что они приобретают, получая легко обслуживаемый автомобиль с большей мощностью, чем все, что Audi когда-либо производила.
И каждый шаг, который мы предпринимаем, отвлекая несколько таких клиентов, предлагая флагманский автомобиль, превосходящий R8, которым можно восхищаться, приближает нас к необходимой цели электрификации всего транспорта, которой мы должны достичь как можно скорее.
Audi делает свою часть, предлагая «наибольшее количество электрических моделей среди всех производителей» к концу 2021 года — пять, по их подсчетам (e-tron, e-tron Sportback, e-tron GT, Q4 e-tron и Q4 e-tron Sportback).
Я думаю, что они могли бы принять несколько иные решения по этому автомобилю, но они создали автомобиль, который в основе своей заслуживает желания, что в конечном итоге и является целью такой роскошной ракеты, как эта.
Audi e-tron GT и Audi RS e-tron GT доступны сейчас, и их можно сконфигурировать на веб-сайте Audi.