Daimler Trucks North America пригласила нас на тест-драйв всего портфеля электрических грузовиков Daimler — Freightliner eCascadia и eM2, школьного электроавтобуса Jouley и развозного фургона на платформе MT50e от Freightliner Custom Chassis.
По итогам этого опыта мы стали еще более воодушевлены электрическим будущим этих транспортных средств для автопарков.
Рассмотренный нами спектр транспортных средств может найти широкое применение в сфере доставки, охватывая весь диапазон грузоперевозок средней и большой грузоподъемности. Единственное, чего пока не хватает, — это междугородние грузоперевозки, но мы даже услышали о некоторых будущих планах, которые могут поддержать и это направление.
Наши тест-драйвы проходили по кругу на парковке, причем довольно ухабистой. Мы получили краткое представление об ускорении, торможении, отзывчивости педалей, плавности хода, уровне шума и общем пользовательском интерфейсе четырех автомобилей.
Первый тест-драйв электрического тягача eCascadia
eCascadia — это представитель Daimler в сегменте тяжелых тягачей класса 8 с максимальным общим весом 82 000 фунтов.
Daimler ожидает, что этот грузовик будет в основном использоваться для коротких рейсов, а не для дальних перевозок. Последняя миля доставки, буксировка, перевозка продуктов питания и напитков, а также региональная дистрибуция — все это возможно. Любая ситуация, когда грузовик возвращается на базу, является отличным сценарием использования.
Daimler был немного уклончив в оценках запаса хода, что вполне объяснимо, учитывая, что грузовик доступен в нескольких конфигурациях, а запас хода сильно зависит от загрузки, условий окружающей среды, скорости и уклона. Он выпускается в конфигурациях на 315 или 475 кВтч с запасом хода «до 250 миль». Нам удалось выяснить, что этот показатель запаса хода достижим при полной массе транспортного средства около 65 000 фунтов, что меньше максимальной, но все же довольно много.
Мы управляли им почти полностью загруженным — прицеп был загружен бетонными блоками до общего веса около 60 000 фунтов.
Несмотря на этот вес, грузовик вел себя отлично. Признаюсь, я впервые управлял загруженным тягачом, поэтому мне не с чем сравнивать, но грузовик не казался перегруженным при ускорении, а торможение было плавным и легким. Рекуперативное торможение имеет три режима, и самый сильный режим был очень удовлетворительным. Он замедлял грузовик настолько быстро, что тормоза трения, вероятно, не понадобились бы в большинстве ситуаций вождения.
Это отлично не только с точки зрения обслуживания, но и для качества воздуха. В то время как большая часть загрязнения твердыми частицами выходит из выхлопных труб обычных автомобилей, тормозная пыль также способствует загрязнению мелкими частицами, а тормоза грузовиков, учитывая их вес, вносят непропорционально большой вклад. Переход на электричество означает сокращение количества тормозной пыли в воздухе, что очистит воздух и дороги.
Более низкие настройки рекуперативного торможения будут полезны, когда грузовик едет без груза или без прицепа, или при длительных спусках. На длинных спусках грузовики обычно используют торможение двигателем, чтобы избежать отказа тормозов, но это снижает топливную эффективность и может быть очень шумным. Рекуперативное торможение, однако, повышает топливную эффективность и не добавляет шума.
Интерьеры как eCascadia, так и eM2 были довольно привычными, а не революционными. Стандартная утилитарная приборная панель с множеством физических органов управления, удобные сиденья, большие окна с хорошей обзорностью и т. д.
Daimler уже начал поставлять некоторые eCascadia клиентам, поэтому несколько из них уже на дорогах последние пару лет, с общим пробегом около 800 000 миль. Но в основном они все еще используются в тестовом режиме, и грузовики пока не получили широкого распространения. Daimler планирует начать масштабные поставки в октябре 2022 года.
Первый тест-драйв электрического фургона eM2
Переход от 60 000-фунтового eCascadia к пустому фургону eM2 был, безусловно, большим контрастом, несмотря на то, что оба автомобиля используют запатентованную компанией Daimler силовую установку Detroit ePowertrain (с различными конфигурациями двигателей и аккумуляторов для этих двух автомобилей).
eM2, очевидно, ощущался более маневренным, но степень маневренности все равно была невероятной. Он почти как автомобиль, а не среднетоннажный грузовик.
Трудно провести сравнение между eM2 и Volvo VNR, который мы тестировали в прошлом году, поскольку один из них мы тестировали на парковке, а другой — на реальной гоночной трассе. eM2 имеет более крупную батарею, но рассчитан на меньшую пиковую мощность, хотя все эти параметры могут измениться до начала производства. Оба автомобиля произвели впечатляющее впечатление и показали гораздо большую производительность, чем мы ожидали.
Клиенты смогут ограничивать скорость и ускорение автомобиля по своему желанию, поскольку некоторым может не понравиться, что автомобили будут такими быстрыми, как eM2. Кстати, сразу после тест-драйва я разговаривал с бывшим менеджером UPS, и его первой реакцией было: «Я не уверен, что хотел бы, чтобы мои водители имели такую скорость».
Рекуперативное торможение на eM2 было немного менее удовлетворительным, чем на eCascadia. Оно регулируется, но даже самый сильный режим казался недостаточно мощным, а также ощущался немного резким (хотя это могло быть связано с неопытностью водителя или тряской пневматического сиденья). Представители Daimler заявили, что они все еще настраивают систему.
Как и в случае с eCascadia, некоторые eM2 уже находятся в эксплуатации, но грузовик пока не получил широкого распространения. eM2 должен быть широко доступен с апреля 2023 года.
Первый тест-драйв школьного электроавтобуса Thomas Built «Jouley»
Переходя к следующим двум автомобилям, мы видим изменение силовой установки. Для этих первых моделей Daimler сотрудничал с Proterra для поставки аккумуляторов, трансмиссии и систем зарядки.
Оба оснащены аккумуляторной батареей емкостью 226 кВтч, обеспечивающей запас хода около 130 миль, что более чем достаточно для большинства местных школьных или доставочных маршрутов. Оба заряжаются примерно за три часа от зарядного устройства постоянного тока мощностью 60 кВт. Они работают над зарядным устройством мощностью 90 кВт, чтобы сократить время зарядки или позволить большему количеству автомобилей заряжаться от меньшего числа зарядных устройств на базе.
Для школьного автобуса, в частности, обычно существуют установленные ежедневные маршруты, и он проводит несколько часов на стоянке как во время занятий, так и после школы, что должно облегчить зарядку. Многие школьные автобусы, вероятно, могли бы справиться со стандартным зарядным устройством уровня 2 или обходиться без зарядки несколько дней, если у них короткий маршрут.
Как и другие автомобили, школьный автобус ехал плавно. Легкое ускорение без переключения передач и выхлопных газов, а также тихая езда, как мы ожидаем от электромобилей. Все они оснащены встроенными звуковыми сигналами для безопасности (хотя их не очень хорошо слышно на видео из-за шума ветра), что особенно важно для школьного автобуса, который может находиться рядом с отвлеченными детьми.
Представители Daimler обязательно выделили все функции безопасности Jouley, включая камеры кругового обзора, отображаемые на дисплее, встроенном в центральное зеркало, систему Mobileye для оповещения о скорости и дистанции следования, а также системы контроля детей, чтобы убедиться, что все дети покинули автобус безопасно до конца маршрута.
В настоящее время по всей стране эксплуатируется около 50 автобусов Jouley, и еще больше находится в производстве, включая самый крупный заказ на электрические школьные автобусы — 326 единиц в течение четырех лет в округе Монтгомери, штат Мэриленд.
Первый тест-драйв электрического фургона Freightliner Custom Chassis MT50e
В данном случае шасси изготавливается Freightliner, который поставляет аккумулятор, раму, приводную систему и т. д., а кузов будет изготавливаться другими компаниями, специализирующимися на комплектации транспортных средств для доставки. Они могут быть сконфигурированы для доставки выпечки, посылок, для фудтраков, рабочих автомобилей для бригад технического обслуживания и т. д.
Грузовик был спроектирован таким образом, что аккумулятор расположен между лонжеронами рамы под кузовом, что освобождает пространство вдоль боковых сторон транспортных средств. Это пространство может быть использовано, например, для хранения ящиков с инструментами на служебных автомобилях.
Интерьер здесь был немного более технологичным, чем у других, по крайней мере, в той версии, которую мы видели. Дисплей приборной панели представляет собой большой экран, на котором отображается вид сверху и изображение с камеры заднего вида.
Этот фургон также имел немного более жесткую езду, чем другие автомобили, и фургон сильно громыхал при движении по ухабистой парковке. Мы ожидаем, что это будет менее проблематично для полностью укомплектованного и загруженного фургона.
Массовое производство начнется примерно в январе. UPS уже имеет контракт на поставку нескольких грузовиков.
Вопросы зарядки
Daimler также предлагает решения для зарядки, учитывая, что их транспортные средства будут иметь высокие энергетические потребности, которые зачастую не будут удовлетворяться стандартной системой зарядки уровня 2. Уровень 2 может быть достаточным для некоторых приложений, таких как короткие маршруты школьных автобусов, но тягачу, работающему туда и обратно из порта в распределительный центр, потребуется гораздо больше энергии.
Все их транспортные средства поставляются со стандартным разъемом CCS и некоторой возможностью зарядки постоянным током — от 240 кВт для eCascadia в топовой конфигурации до 60 кВт для Jouley и MT50e.
Daimler предлагает зарядные устройства по «конкурентоспособным ценам». eFill (справа на фото выше) может использоваться как автономное зарядное устройство, подключенное напрямую к сети, которое может подавать мощность 60 кВт (они работают над моделью на 120 кВт). Или его можно использовать в сочетании с зарядным шкафом (представьте себе эти большие металлические ящики, спрятанные за заборами на объектах Supercharger) для подачи мощности до 400 кВт. Даже несмотря на то, что ни один из их грузовиков в настоящее время не может заряжаться мощностью 400 кВт, это обеспечит некоторую защиту на будущее для будущих транспортных средств, которые смогут использовать более высокие скорости зарядки постоянным током.
Но Daimler не собирается останавливаться на достигнутом, поскольку они являются частью группы CharIN, которая в настоящее время разрабатывает будущий стандарт для мегаваттных зарядных возможностей. Эта «система мегаваттной зарядки» все еще стандартизируется, с надеждой, что она обеспечит достаточно энергии даже для самых требовательных транспортных средств ближайших десятилетий.
Более быстрая зарядка была бы благом для дальних грузоперевозок, поскольку остановки могли бы занимать всего несколько минут, а также могла бы обеспечить больше возможностей для зарядки в других приложениях. Это также могло бы сэкономить первоначальные затраты, поскольку очень высокие скорости зарядки могут означать необходимость в меньших батареях, поскольку зарядка будет столь быстрой.
Daimler вместе с партнером Portland General Electric уже тестирует свое видение быстрой зарядки на объекте, который они назвали «Electric Island» в Портленде, штат Орегон, где находится штаб-квартира Daimler Trucks North America и их завод по производству электрогрузовиков. Объект построен с зарядными местами с проездом, которые могут вместить тяжелые транспортные средства, и открыт для публики с прошлого месяца. Хотя мегаваттные зарядные устройства еще не установлены, объект планирует модернизировать их в будущем, а также добавить солнечные батареи и системы хранения энергии на месте.
Заключительные мысли об электрических грузовиках Daimler
Одним из выводов стало то, насколько *нормальными* они все себя ощущали. Многие детали под капотом были схожи (намеренно — для обеспечения взаимозаменяемости многих сервисных деталей), кнопки, переключатели и ручки были похожи, возможности были похожи. Они были просто намного тише, плавнее, с лучшими характеристиками и, что самое главное, с меньшим загрязнением.
Поскольку Daimler и Freightliner годами строили грузовики, занимая около 40% доли рынка в Северной Америке, они довольно хорошо знают, что делают. Поэтому эти автомобили будут построены с учетом того, чего ожидают водители грузовиков, с огромным улучшением в виде электрической тяги. Они должны хорошо вписываться в автопарки, и, как мы слышали от водителей, они будут в восторге, когда получат возможность сесть за руль одного из них.
Как и в случае с Volvo VNR, все еще есть несколько моментов. Daimler не указал цены, кроме как заявил, что первоначальная цена будет значительно выше, чем у дизельных моделей. Они подчеркивают, что общая стоимость владения будет ниже за счет снижения затрат на топливо и обслуживание, что должно быть важно для убеждения менеджеров автопарков.
Еще одним препятствием для клиентов является миф о том, что электричество может быть недостаточно мощным для тяжелых перевозок. Представители Daimler сообщили нам, что, несмотря на то, что быстрые и мощные электромобили существуют на дорогах уже более десяти лет, среди большинства их клиентов все еще существует мнение, что электрические грузовики не справятся. Но, без исключения, когда потенциальным водителям предоставляется возможность сесть за руль одного из электрических грузовиков Daimler, эти сомнения немедленно исчезают. Любой из наших читателей, кто проходил или участвовал в тест-драйвах электромобилей, вероятно, имел такой же опыт.
Еще одним потенциальным преимуществом для убеждения менеджеров автопарков и водителей является то, что более плавный ход вызывает меньший стресс, а следовательно, меньше утомляет и меньше вредит телу водителей. Daimler сказал, что некоторые водители рассматривают возможность отложить выход на пенсию, если им разрешат управлять электрическими грузовиками, поскольку это значительно легче для их тел. И менеджеры автопарков рады это слышать, поскольку отрасль в настоящее время испытывает довольно серьезную нехватку водителей, и маловероятно, что кто-то выберет профессию водителя грузовика, особенно учитывая, что рабочие места водителей грузовиков, вероятно, исчезнут вместе с развитием систем автоматического вождения.
В целом, было приятно ощутить электрическое будущее для такого большого количества различных средне- и крупнотоннажных транспортных средств в одном месте. Несмотря на то, что вокруг было много тяжелой техники, она не пахла, не была грязной или шумной, и при этом у всего хватало мощности для выполнения своих задач. Все станет намного лучше, когда мы переведем общество на широкое использование этих транспортных средств, и мы с нетерпением ждем возможности увидеть их повсюду.