Volvo Trucks на этой неделе запустила свою программу электрических грузовиков большой грузоподъемности в Калифорнии под прозвищем «Volvo LIGHTS». Центральным элементом программы стал новый электрический грузовик Volvo VNR, предназначенный для местных и региональных грузоперевозок. Он будет использоваться в пилотной программе для перевозки грузов из портов Лос-Анджелеса в региональные распределительные центры во Внутренней империи Южной Калифорнии.
В рамках запуска Volvo пригласила нас на трассу Фонтана для короткого тест-драйва электроверсии VNR, которая управлялась лучше, чем можно было ожидать, учитывая ее огромные размеры.
Ранее на этой неделе мы поделились первыми впечатлениями о запуске в нашей статье, но здесь мы более подробно остановимся на характеристиках грузовика и опыте вождения.
Характеристики
Volvo предоставила две конфигурации грузовика: только тягач с 6 батареями и емкостью 300 кВт*ч, и фургон с 4 батареями и емкостью 200 кВт*ч. Это полезные емкости, так как номинальная емкость каждой батареи составляет 66 кВт*ч – таким образом, Volvo значительно ограничивает доступ к этой энергии.
По расчетам Volvo, VNR Electric в настоящее время может комфортно преодолевать маршруты длиной 75-175 миль (120-280 км), в зависимости от множества факторов. Этого достаточно для местной дистрибуции и региональных перевозок из портов в распределительные центры, но пока недостаточно для более дальних поездок.
Эти грузовики могут заряжаться от постоянного тока мощностью 150 кВт или переменного тока мощностью 11 кВт. В следующей модели Volvo планирует установить зарядное устройство переменного тока мощностью 43 кВт, для которого потребуется трехфазное напряжение 480 В.
Батареи расположены под кабиной и позади нее, вдоль боковых сторон грузовика. Это должно облегчить обслуживание, так как к батареям можно получить доступ сбоку автомобиля. Volvo рассматривала возможность быстрой замены батарей, чтобы ускорить вывод грузовиков из депо по сравнению с зарядкой, но пока не приняла окончательного решения.
Для перемещения всей этой массы используются два двигателя с пиковой мощностью 400 кВт (536 л.с.) или постоянной мощностью 260 кВт (349 л.с.), и крутящим моментом до 23 600 фунт-фут (32 000 Н*м), что примерно на 3000 фунт-фут больше, чем у дизельной версии.
Двигатели имеют интересную конфигурацию трансмиссии: один соединен с двухступенчатой коробкой передач, а другой – с одноступенчатой. Низкая передача двухступенчатой коробки передач используется для начала движения, а затем вторая передача и второй двигатель подключаются на более высоких скоростях.
Оба двигателя подключены к стандартному карданному валу. Volvo считает, что это будет надежнее, чем использование отдельных двигателей на колесах или осях.
В будущем планируются дополнительные усовершенствования силового агрегата, которые могут появиться уже к концу следующего года.
Грузовик оснащен дисковыми тормозами вместо барабанных, которые потребляют меньше воздуха и легче (плюс есть рекуперативное торможение), а конфигурация фургона имеет электрический подъемный борт весом 4000 фунтов (1800 кг), который может заряжаться от солнечной панели на крыше.
Грузовик в данной конфигурации весил 24 500 фунтов (11 100 кг), что примерно на 8000 фунтов (3600 кг) больше, чем дизельная версия. Он по-прежнему отлично управляется и обладает достаточной мощностью, но этот дефицит веса влияет на грузоподъемность.
С общим допустимым весом 82 000 фунтов (37 200 кг) (электромобили получают дополнительное разрешение правительства в 2000 фунтов), это означает, что VNR Electric не может перевозить столько же груза, сколько дизельный VNR, примерно на 6000 фунтов (2700 кг). Это примерно на 1/7 меньше веса на одну загрузку груза, чем у дизельного. Это не большая проблема для грузов, которые не очень плотные, но для тяжелых грузов это означает, что потребуется больше грузовиков для выполнения того же объема работы.
Опыт вождения
Теперь перейдем к самому интересному. Volvo организовала трассу на внутренней территории гоночной трассы Фонтана и позволила нам провести короткий тест-драйв.
Интерьер кабины довольно стандартный и должен быть знаком большинству водителей грузовиков. Он был очень похож на стандартный интерьер дизельного VNR от Volvo (и сильно отличался от футуристичного двухэкранного решения Tesla Semi).
Кнопки большие, сиденье мягкое с пневматической подвеской, а благодаря большим окнам отличная обзорность.
Но процесс вождения заметно отличается от того, что ожидаешь от такого большого грузовика. Исчезли рывки и толчки при переключении передач – он просто набирает обороты и едет.
Конечно, он не сможет обогнать спорткары на старте, но грузовик ощущался на удивление плавным и послушным, намного превосходя мои ожидания. Мы не засекали время разгона до 100 км/ч, но он определенно мог бы обогнать дизельные грузовики и даже, казалось, мог бы угнаться за некоторыми медленными автомобилями на дороге – и без клубов дыма или рычания при переключении передач.
Он также хорошо проходил повороты, намного лучше, чем можно было предположить, учитывая его вес. Тем не менее, фургон, на котором мы ездили, был без груза, так что с полной загрузкой он, конечно, был бы немного сложнее. Тем не менее, благодаря большему крутящему моменту и мгновенной подаче мощности электродвигателей, грузовик должен быть намного маневреннее дизельной версии.
Переключения передач были неощутимы, мощность плавно передавалась от одного двигателя к другому. Это сделало поездку намного приятнее, чем можно было ожидать от грузовика – особенно без шума и запаха дизельного двигателя.
VNR Electric также может использовать полную мощность 260 кВт своих двигателей для рекуперативного торможения, что приводит к значительному замедлению. Volvo попросила нас полностью разогнаться на прямой и затем использовать рекуперацию для замедления перед поворотом, и нам не пришлось даже касаться тормозов.
Водитель может выбирать несколько уровней рекуперации. Это должно быть полезно для различных дорожных условий – при движении в режиме «старт-стоп» в городе или в пробках, при движении по длинным спускам и т.д.
Последняя ситуация является реальным преимуществом электромобилей. Она не только устраняет шум тормозов-замедлителей, но и возвращает энергию обратно в батареи, превращая длинные спуски в хороший способ восстановить несколько миль запаса хода.
Volvo также попросила нас попробовать маневрировать грузовиком задним ходом на трассе в рамках упражнения по имитации парковки, чтобы продемонстрировать, насколько легко управлять тягой электродвигателя. Благодаря отличной обзорности, камере заднего вида, отсутствию переключения передач и точному управлению тягой, VNR Electric должен быть простым в управлении в тесных пространствах.
Планы по обслуживанию и производству
Помимо электрического силового агрегата, Volvo использует много стандартных переключателей, воздушных компрессоров и т.д.
Решение использовать стандартные компоненты лучше соответствует текущим производственным возможностям Volvo, позволяя им легче интегрировать грузовик в свои текущие модельные ряды. Это также позволяет покупателям легче внедрить грузовик в свой парк, поскольку им не нужно создавать совершенно новый набор запчастей только для пробного грузовика.
Volvo сделала большой акцент на этой стратегии «смешанного парка», ожидая, что владельцы парков предпочтут сначала включить всего несколько грузовиков в свой парк, чтобы оценить их работу, прежде чем переходить полностью. График технического обслуживания VNR Electric еще не опубликован, но Volvo утверждает, что он будет примерно таким же, как у их дизельных грузовиков, с аналогичным временем бесперебойной работы на уровне 98-99%. Volvo считает, что это обеспечит более предсказуемое время простоя для операторов смешанных парков, чем наличие разных графиков технического обслуживания для разных транспортных средств.
Это немного разочаровывает, поскольку теоретически электрический грузовик должен быть *более* надежным, чем дизельный, и, следовательно, требовать меньшего обслуживания (например, замены масла, обслуживания тормозов благодаря рекуперативному торможению). Мы спросили Volvo, привела ли решение о доработке к каким-либо компромиссам в дизайне, и они подтвердили свою позицию о стандартных графиках обслуживания.
Если бы они строили его с нуля, они, вероятно, могли бы переработать моторный отсек для лучшей аэродинамики (что обеспечило бы больший запас хода и экономию средств для операторов парков) или лучшую компоновку (уменьшив длину грузовика или добавив больше места для водителя).
Таким образом, доработанный характер этого грузовика действительно является возможным недостатком. В целом, специализированные электромобили, разработанные с нуля, лучше используют преимущества электрического силового агрегата. Это приводит к созданию более совершенных транспортных средств, но также требует больше времени на разработку и оснастку.
Volvo сообщила нам, что они работают над своим электрическим грузовиком VNR всего около года и планируют начать продавать его клиентам в конце этого года, так что времени на разработку с нуля было бы явно недостаточно.
Проект уже был довольно впечатляющим для годичной работы, но он все еще явно был не до конца завершен.
Чего не хватает?
Помимо части дня, посвященной тест-драйву, Volvo провела для нас множество семинаров, посвященных развитию инфраструктуры (с коммунальными службами и установщиками зарядных устройств), взаимодействию с сообществом (с регулирующими органами и местными сообществами), обучению обслуживанию (с местными колледжами) и так далее. Ясно, что они много думали над этим проектом и не просто бездумно бросают в мир сырую идею.
За это им стоит отдать должное, особенно за то, что они смогли все это реализовать за столь короткий срок и уже вывели на дороги несколько впечатляющих, работающих прототипов, перевозящих товары.
Но проект все еще не завершен. Несмотря на приглашение многих покупателей из парков на свое мероприятие, Volvo не смогла назвать нам цену или даже примерный диапазон. VNR Electric будет стоить дороже дизельного грузовика, и, вероятно, значительно дороже. Хотя эксплуатационные расходы будут намного ниже, и будут предусмотрены стимулы, поскольку эти грузовики окажут большое влияние на качество воздуха.
Ряд других вопросов получили общие ответы, которые не удовлетворили нас в деталях. Даже в отношении технических характеристик грузовика нам предоставили много широких диапазонов и некоторые противоречивые ответы в зависимости от того, кого мы спрашивали.
Эти ответы являются частью причин существования их пилотной программы, поскольку они все еще собирают данные о том, как будут использоваться эти грузовики. Каждый прототип оснащен блоком сбора данных, который Volvo будет использовать для принятия решений по мере приближения грузовика к завершению.
И, несмотря на несколько уклончивых ответов, в зале все еще витало чувство большого энтузиазма. Представитель одной продовольственной дистрибьюторской компании не мог скрыть своей улыбки, выйдя из грузовика, несмотря на то, что по пути к трассе высказывал некоторые сомнения. Другой логистический менеджер рассматривал возможность отмены своего заказа на Tesla Semi, чтобы вместо этого приобрести VNR Electric. А Трой Масгрейв, директор Dependable Supply Chain, с которым Volvo сотрудничала в рамках этого проекта, был просто рад вывести эти электрические грузовики на дорогу и как можно скорее начать экономить деньги.
Мы тоже рады, особенно если это означает, что нам больше не придется слушать или дышать выхлопными газами этих шумных, грязных дизельных грузовиков.