Инфраструктура общественной зарядки электромобилей растет быстрыми темпами, но отсутствие зарядных станций по-прежнему называют препятствием для распространения электромобилей. Что же тормозит процесс? Согласно исследованию «Снижение затрат на инфраструктуру зарядки электромобилей», опубликованному вчера Институтом Скалистых гор (RMI), виной тому не стоимость оборудования и программного обеспечения. Проблема, с которой сталкиваются зарядные сети и коммунальные службы, — это нематериальные затраты, такие как обременительные разрешения и регулирование. После двух десятков интервью RMI разбил расходы как на общественные, так и на частные зарядные устройства.
24 интервью были проведены с мая по октябрь 2019 года. Они проходили на условиях конфиденциальности с коммунальными службами, поставщиками оборудования, поставщиками программного обеспечения, операторами зарядных сетей и другими. RMI признает, что некоторые участники интервью неохотно говорили о затратах.
Тем не менее, исследовательская организация выяснила, что стоимость аппаратных компонентов и программных систем составляет относительно небольшую часть общих затрат на инфраструктуру электромобилей. Главный удар наносят процессы получения разрешений на землепользование, маркетинг и длительные задержки с получением разрешений. Мы услышали нечто похожее, когда разговаривали с Electrify America в ноябре. Эти затраты составляют от трех до пяти раз больше стоимости самого зарядного устройства.
В отчете RMI поясняется:
«Мы серьезно подозреваем, что нематериальные затраты являются основной причиной того, что стоимость установки зарядных устройств в Соединенных Штатах в три-пять раз превышает стоимость самого зарядного устройства, что намного выше, чем в Европе (даже с учетом более высокой стоимости некоторых зарядных устройств в Европе). Действительно, нематериальные затраты часто назывались более значительными факторами затрат, чем оборудование для зарядных станций в Соединенных Штатах».
«Нематериальные затраты также были определены как одни из самых проблемных и непредсказуемых затрат, с которыми сталкиваются разработчики зарядных сетей, и они часто являются причиной того, что потенциальное место для зарядной станции отклоняется или отказываются от него, даже после значительных расходов, понесенных на его разработку. Хуже того, когда место разработки должно быть заброшено, обычные расходы, понесенные на такие действия, как получение разрешения на аренду участка, проектирование установки и ее строительство, могут увеличиться за счет дополнительных расходов, таких как штрафы за просрочку платежа»
Стоимость каждого компонента или услуги, связанной с общественной зарядной станцией, может варьироваться, создавая непредсказуемый экономический ландшафт.
Крис Нелдер, один из соавторов исследования, сообщил Electrek, что автопроизводители не были опрошены для исследования. Tesla и ее сеть Supercharger могут работать несколько иначе, но это не значит, что производитель электромобилей может избежать реалий установки зарядных станций. Нелдер написал в электронном письме:
«Любой, кто развертывает зарядные станции для электромобилей, столкнется со всеми проблемами, особенно связанными с нематериальными затратами, которые мы подробно описали в нашем отчете. Потому что они не являются следствием того, кто развертывает зарядную сеть. Они являются следствием работы коммунальных служб, отделов строительства и планирования, законодателей и т. д. Tesla не является исключением».
Как для зарядных устройств уровня 2, так и для быстрых зарядных устройств постоянного тока, затраты увеличиваются с повышением номинальной мощности. Аналогично, на конечную цену влияют подключение, количество и длина зарядных кабелей, а также защита от атмосферных воздействий.
- Стоимость добавления физических считывателей кредитных карт, которые требуются в Калифорнии, сама по себе может добавить от 325 до 1000 долларов расходов.
- Оснащение общественных быстрых зарядных устройств резервными CCS и CHAdeMO может увеличить стоимость зарядного устройства на 5-10%, что означает, что только кабель может стоить до 3500 долларов.
- Сокращение длины кабеля может сэкономить сотни долларов на зарядное устройство, что стало бы возможным благодаря стандартизированным положениям для зарядных портов автомобилей.
Увеличение скорости зарядки в киловаттах означает значительно более высокие затраты, как показывает эта диаграмма RMI:
Хотя исследование сосредоточено на коммерческой общественной зарядке электромобилей, RMI заявил, что эти цифры также проливают свет на затраты на домашнюю зарядку. Прямые затраты на зарядное устройство для электромобилей мощностью 7,2 кВт последовательно снижались в период с 2010 по 2019 год:
Основная мысль исследования заключается в том, что нематериальные затраты — это главная проблема. Операторы зарядных сетей жаловались на плохую коммуникацию с коммунальными службами, что приводило к дорогостоящим задержкам и вынуждало операторов пересматривать свои планы. Процесс оценки потенциальных объектов с достаточной пропускной способностью может занять несколько недель. Процесс еще больше замедляется, если установка включает аккумуляторные батареи.
Сложность, а следовательно, и задержки, увеличиваются при рассмотрении вопроса об обеспечении готовности к будущему. Это процесс установки избыточной мощности и элементов для будущих расширений после первоначальной установки. RMI сообщает, что «существующие практики обеспечения готовности к будущему могут не иметь ясности, структуры и последовательности».
Земельные сервитуты, которые иногда встречаются на полпути проекта, в среднем занимают 59 рабочих дней, но некоторые респонденты сказали, что это может занять до 234 рабочих дней. Сложность кодексов и разрешительных процедур, которые могут включать около 10 уникальных разрешительных процессов, может занять от трех до восьми недель.
Среди рекомендаций RMI — установление государственных или национальных стандартов для выдачи разрешений, увеличение количества зарядных устройств на установку и установка зарядных устройств во время строительного процесса.