16 декабря 2019 года Управление административного права Калифорнии утвердило поправки к своим спецификациям систем заправки электромобилей. Эти правила запрещают операторам зарядных станций для электромобилей взимать плату за минуту на новых станциях 240 В переменного тока с 2021 года и на новых станциях DCFC с 2023 года.
Это серьезный удар для Electrify America и EVgo. Обе компании взимают плату за зарядку электромобилей за минуту, оставляя водителей с шоком от цен и чувством, что их обманули к концу сеанса. Chargepoint также пострадает, так как многие из их партнеров-хостеров выбирают оплату за минуту. И хотя Tesla уже взимает плату за киловатт-час, Калифорния также потребует, чтобы зарядные станции физически отображали «на своей лицевой стороне» важную информацию о стоимости и доставке электроэнергии, что создаст наибольшую нагрузку на станции Tesla Supercharger.
В преддверии принятия правила операторы зарядных сетей повторяли свои обычные аргументы о «продаже услуги» в отличие от продажи электроэнергии, но Калифорния не согласилась:
Департамент принимает к сведению эту группу комментариев и не согласен с интерпретацией основного товара, которым торгуют. Как определено в BPC § 13400(a)(4) и (p), электроэнергия считается видом топлива для транспортных средств. NIST Handbook 44 четко указывает, по какой единице измерения должна измеряться электроэнергия как топливо для транспортных средств, отпускаемое EVSE — либо кВт⋅ч, либо мегаджоуль (МДж). Департамент приходит к выводу, что основным товаром, поставляемым EVSE, является электроэнергия, а не доступность парковочного места, аренда парковочного места или доступ к самому EVSE. Департамент считает их «другими услугами» сделки. Департамент разъясняет, что время не является приемлемой единицей измерения для отпуска и оплаты электроэнергии как топлива для транспортных средств.
(Выделение жирным шрифтом добавлено из Окончательного заявления о причинах (PDF)).
«Handbook 44» относится к набору отраслевых рекомендаций, опубликованных Национальным институтом стандартов и технологий (NIST), подразделением Министерства торговли США. Отдельные штаты, как правило, принимают стандарты, но могут вносить изменения. Отдел систем измерений Калифорнии (DMS) только что отправил окончательную версию правил для вступления в силу 1 января 2020 года. DMS устанавливает стандарты для всего, что взвешивает или измеряет товары в коммерческом обороте.
Кевин Шнепп, менеджер экологической программы DMS, дал отличную цитату Дэвиду Феррису из E&E: «Если бы кто-то продавал вам что-то по времени, и он контролировал бы это время, вы бы ему доверяли?»
Electrek отправил письмо Шнеппу по поводу возможности операторов взимать отдельные сборы, который подтвердил: «Поставщики услуг электромобилей могут взимать дополнительные сборы, такие как: плата за подключение; плата за ожидание при сохранении подключения после достижения полной зарядки; плата за парковку, где такие сборы обычно применяются; и плата за доступ не к сети, где это применимо, при условии, что эти сборы раскрываются потребителю до начала сеанса зарядки (могут быть и другие разрешенные сборы, не указанные в этом примере)».
Зарядные станции для электромобилей будут больше похожи на бензоколонки
Новое правило требует, чтобы на зарядных станциях (оборудование для обслуживания электромобилей, или «EVSE») был «основной индикатор», расположенный непосредственно «на лицевой стороне» станции. Этот дисплей будет показывать мощность EVSE в кВт⋅ч, цену за кВт⋅ч и текущий счетчик отпущенных кВт⋅ч. Очень похоже на то, как это делают бензоколонки. Это правило будет применяться только к новым зарядным устройствам уровня 2, развернутым с 2021 года, и зарядным устройствам DCFC, развернутым с 2023 года. Но с 2031 года для уровня 2 и с 2033 года для DCFC все EVSE в штате должны будут соответствовать правилу, больше никаких исключений для ранее установленного оборудования.
Индустрия оказала сопротивление, но DMS заявил, что калифорнийский закон уже решил этот вопрос:
Другое преобладающее альтернативное предложение, предложенное заинтересованными сторонами, заключается в отмене требования иметь основной индикатор на EVSE, как это определено в NIST Handbook 44. Эта альтернатива противоречит калифорнийскому законодательству в отношении коммерческих весоизмерительных устройств. BPC § 12510 (a)(6) требует, чтобы владелец коммерческого устройства, а не покупатель, размещал индикатор таким образом, чтобы требуемая индикационная информация была доступна и легко читалась покупателем. Несколько производителей EVSE разработали свои коммерческие EVSE без основного индикатора, встроенного в устройство. Это потребовало бы от покупателя использования мобильного устройства или бортового компьютера своего автомобиля для просмотра необходимой информации. Хотя эта альтернатива снижает финансовые затраты этого предлагаемого регулирования на производителей и владельцев/операторов EVSE, она переносит ответственность на покупателя электроэнергии как топлива для транспортных средств. Департамент не имеет полномочий предлагать регулирование, противоречащее действующему калифорнийскому законодательству и нормативным актам.
DMS отмечает, что, хотя дисплей должен быть «на лицевой стороне», правило «не требует, чтобы основной индикатор EVSE был непосредственно интегрирован в устройство». Таким образом, Tesla может разработать дисплей, который крепится к Supercharger, а не интегрировать его непосредственно.
Станции, принадлежащие и эксплуатируемые коммунальными службами, освобождаются, но не если они передают субподряд частным операторам
Шнепп говорит Electrek: «Зарядное оборудование, принадлежащее и эксплуатируемое муниципальной коммунальной службой, освобождается от регулирования, если только они не передают субподряд на эксплуатацию и техническое обслуживание оборудования». Это имеет смысл, поскольку коммунальные службы всегда имели строгие правила, требующие высокоточного измерения и ценообразования поставляемой электроэнергии. В Мэриленде коммунальные службы начали предлагать быструю зарядку для электромобилей, но они передали субподряд Greenlots, и на станциях не указана цена, которую они взимают:
Быстрое зарядное устройство Baltimore Gas & Electric. Фото Ленни Хартмана из PlugInSites, используется с разрешения.
Мнение Electrek
Мы здесь, в Electrek, любим Золотой штат. Освежает видеть политиков, которые не полностью подчинены отрасли, которую они должны регулировать. Поздравляем команду Отдела систем измерений Калифорнии за хорошо выполненную работу.
Частные операторы сетей предлагали низкую ценность для водителей электромобилей, взимая высокие тарифы, а также лоббируя против зарядки, управляемой коммунальными службами (где тарифы устанавливаются комиссиями по коммунальным услугам). Им даже удалось убедить некоторых регуляторов обязать коммунальные службы взимать плату намного больше, чем они обычно взимали бы, чтобы не конкурировать с этими частными компаниями. Абсурдно.
В ходе обследования существующих EVSE, проведенного DMS, были обнаружены станции с оборудованием, которое, по мнению DMS, не могло точно передавать отпускаемую энергию. Эти правила обеспечат эффективный аудит коммерческих EVSE и гарантируют, что общественность не будет обманута. Мы надеемся, что другие юрисдикции последуют этому примеру, и если частным операторам не понравятся правила, они могут свободно отойти в сторону и позволить нашим коммунальным службам взять на себя управление.
ОБНОВЛЕНИЕ: См. наш последующий пост, опубликованный 7 января 2020 года.