На прошлой неделе нас пригласили в Сан-Диего, чтобы протестировать новый Nissan Leaf Plus – обновленную версию Leaf с новым аккумуляторным блоком емкостью 62 кВт⋅ч, продажи которого начнутся в марте. Мы провели весь день, катаясь по всему округу по разнообразным дорогам, и остались под впечатлением, хоть и не удивлены, от этой итерации уже добротного пакета.
Главным практическим преимуществом увеличенной батареи Leaf Plus является увеличение запаса хода, мощности и возможности быстрой зарядки.
Nissan удалось разместить батарею большей емкости примерно в том же объеме, устранив «мертвое» пространство в аккумуляторном блоке. Они используют новую конструкцию аккумуляторных модулей с уменьшенным пространством между ячейками и применили лазерную сварку для уменьшения размера соединений между ячейками, чтобы вместить больше энергии в доступное пространство. Они также добавили еще один параллельный модуль для модификации входного/выходного тока блока, пытаясь снизить тепловыделение.
Большая часть этого обзора будет повторять наш предыдущий обзор Leaf, поскольку в автомобиле мало что изменилось, кроме аккумуляторного блока, нескольких программных изменений и новой маркировки (включая, *представьте себе*, новые синие акценты в отделке!). Пожалуйста, перейдите по ссылке на тот обзор для получения дополнительной информации об общих аспектах автомобилей.
Производительность
Как только мы выехали на шоссе, Nissan Leaf Plus впечатлил. Главное, где заметно возросшая мощность от более емкой батареи, – это ускорение на высоких скоростях. Электромобили обычно имеют только одну передачу и страдают от падения мощности на более высоких скоростях. Самый простой способ для производителей решить эту проблему – установить батарею большей емкости. Leaf Plus сделал это, и это позволяет ему лучше набирать скорость на высоких скоростях, обеспечивая лучшее ускорение при выезде на шоссе и смене полосы движения.
Даже в режиме «ECO» я почувствовал, что Leaf Plus демонстрирует хорошее ускорение на всех разрешенных скоростях на шоссе. Когда я обнаружил, что случайно ехал в режиме ECO первые примерно 10 миль обзора (а затем, естественно, сразу же отключил его), я обнаружил, что машина стала еще более отзывчивой.
Увеличенная мощность привела к некоторому подруливанию. На переднеприводных автомобилях с большим крутящим моментом (то есть на многих электромобилях) подруливание – это ощущение, что автомобиль тянет в одну или другую сторону, особенно при резком ускорении. Это может немного удивить водителей, которые испытывают это впервые, поэтому стоит иметь это в виду при использовании этого автомобиля.
Одна вещь, которую я ценю в Leaf, заключается в том, что Nissan не замедлил отклик педали газа своего автомобиля каким-либо заметным образом. Когда я говорю об отклике педали газа, я имею в виду задержку между нажатием педали и резким движением автомобиля вперед. Во многих электромобилях производители, похоже, колеблются, предоставляя водителям полный доступ к мгновенному крутящему моменту своего автомобиля, поэтому они немного замедляют отклик педали акселератора. Вероятно, это делается из соображений безопасности или комфорта, поскольку водитель, не привыкший к этому, может начать ездить «дергано». Лично я думаю, что производители делают это просто для того, чтобы их бензиновые автомобили не выглядели хуже.
Nissan Leaf, даже ранние версии автомобиля, никогда не ощущался таким образом. Он всегда отличался резким откликом педали, одним из лучших среди электромобилей, на которых я ездил. Автомобиль, возможно, не предназначен как «горячий хэтчбек», не настроен на мощность и по-прежнему является переднеприводным с шинами высокой эффективности, поэтому это ни в коем случае не спортивный автомобиль, но в целом лучше иметь отзывчивый автомобиль, чем быстрый, и Leaf Plus по-прежнему обеспечивает это. Автомобиль очень отзывчив и хорошо ощущается при ускорении.
Однако автомобиль тяжелее версии с батареей 40 кВт⋅ч, и этот вес заметен. 40-киловаттный Leaf уже казался мне немного склонным к недостаточной поворачиваемости, и я чувствовал, что иногда мне приходилось прилагать немного больше усилий, чтобы повернуть его, чем хотелось бы. То же самое было и с Leaf Plus, когда автомобиль иногда казался склонным немного дрейфовать наружу поворота. Но это была незначительная жалоба на рулевое управление/управляемость – она проявлялась только тогда, когда я разгонял автомобиль так, для чего переднеприводный автомобиль на шинах высокой эффективности на самом деле не предназначен.
Как я упоминал в своем обзоре Leaf на 40 кВт⋅ч, если бы Nissan предоставил водителям возможность выбора различных настроек ощущения рулевого управления, как у Tesla, это, вероятно, помогло бы автомобилю почувствовать себя немного более маневренным. Или, возможно, мне просто понадобился бы Nissan Leaf NISMO с более цепкими шинами и перенастроенной подвеской (*доступен только в Японии).
Еще один способ, которым увеличенный вес влияет на автомобиль, – это эффективность, о которой мы поговорим далее.
Эффективность и запас хода
Изменение запаса хода должно быть само собой разумеющимся. Leaf с батареей 40 кВт⋅ч имеет запас хода по EPA 150 миль, в то время как Leaf Plus – 226 миль. Пара сотен фунтов дополнительного веса от более крупной батареи незначительно снижает эффективность, хотя у нас пока нет данных EPA по MPGe, поэтому нам придется экстраполировать результаты нашей поездки.
В начале поездки мы начали с полной зарядки. Мы проехали 118,8 мили и закончили с 33% заряда батареи, оставив 77 миль запаса хода.
Значительная часть нашего теста включала езду на высоких скоростях по шоссе и «энергичную» езду по извилистым дорогам в каньонах. Поскольку основное отличие между оригинальным Leaf и Leaf Plus – это доступная мощность двигателя, мы хотели максимально использовать увеличенную мощность этого автомобиля. Поэтому мы не совсем стремились к экономичной езде. Мы также отключили режим «ECO» на протяжении всего пути, кроме первых примерно 10 миль.
Тем не менее, если бы мы продолжили движение с той же скоростью, мы бы израсходовали батарею примерно за ~180 миль.
В моем предыдущем обзоре я действительно отметил, что Leaf казался значительно менее эффективным, чем Hyundai Ioniq electric, который сопоставим по цене и характеристикам с Leaf на 40 кВт⋅ч. Несмотря на меньшую батарею Ioniq, у них схожие показатели запаса хода «в реальном мире» благодаря легкости, с которой Ioniq можно водить экономично. Наша поездка в эти выходные предполагает то же самое для Leaf Plus – по-прежнему эффективный автомобиль, благодаря тому, что он электрический, но не такой эффективный, как конкурирующие электромобили, такие как Ioniq, Bolt и Model 3.
Но главное – это то, что у нас был полный день езды по всему обширному округу Сан-Диего, не беспокоясь о влиянии нашего стиля вождения на запас хода. Если бы мы были в Leaf на 40 кВт⋅ч, мы, вероятно, могли бы проделать тот же маршрут в менее энергичном режиме и тоже были бы в порядке, хотя, возможно, больше бы думали о запасе хода или желали бы получить дополнительную зарядку во время обеда (зарядное устройство находилось в одном квартале от места, где Nissan проводил наш обед).
Говоря о зарядке, Leaf Plus имеет улучшенную скорость зарядки. Обсудим это дальше.
Зарядка
Для зарядки L1/L2, которая составит подавляющее большинство сеансов зарядки для владельцев Leaf, Leaf Plus поставляется со стандартным портативным зарядным кабелем 110/240 В и (довольно большим) чехлом, который помещается в багажник. Ранее это было опцией для Leaf на 40 кВт⋅ч.
Nissan утверждает, что автомобиль сможет заряжаться с пиковой мощностью 100 кВт и поддерживать 70 кВт, в то время как Leaf на 40 кВт⋅ч способен только на 50 кВт. А на Leaf на 40 кВт⋅ч порт быстрой зарядки CHAdeMO мощностью 50 кВт не входит в стандартную комплектацию базовой модели «S», тогда как Leaf Plus S поставляется со стандартным портом CHAdeMO мощностью 70 кВт/100 кВт.
Мы попросили Nissan предоставить более подробную информацию о кривой зарядки, но они отказались комментировать, кроме того, что Leaf Plus может достичь 80% заряда за 45 минут на зарядном устройстве мощностью 100 кВт или 80% за 60 минут на зарядном устройстве мощностью 50 кВт. Это указывает на довольно раннее снижение мощности.
Leaf по-прежнему не использует активное жидкостное охлаждение своей батареи, вместо этого продолжая использовать воздушное охлаждение. Nissan утверждает, что новая конструкция батареи снижает внутреннее сопротивление, которое вызывает выделение тепла внутри батареи, и по-прежнему позволяет ей быстро заряжаться. Нам будет интересно увидеть результаты зарядки в реальных условиях, когда автомобиль появится на дорогах.
Хотя эти улучшения зарядки имеют значение только в том случае, если вы можете найти зарядное устройство. Nissan по-прежнему использует CHAdeMO для быстрой зарядки в США, в то время как почти все другие производители перешли на CCS. В США установлено довольно много зарядных устройств CHAdeMO, и Nissan был лидером в их установке, установив более 2000 зарядных устройств и потратив 60 миллионов долларов на зарядную инфраструктуру.
Но, вероятно, новые установки зарядных устройств в США, особенно более скоростных (100 кВт+), будут ориентироваться больше на CCS, чем на CHAdeMO. Например, Electrify America будет иметь только один разъем CHAdeMO на большинстве своих станций, но несколько разъемов CCS. Это может стать проблемой в будущем, если только Nissan в конечном итоге не уступит и не перейдет на CCS (маловероятно, учитывая повсеместное распространение CHAdeMO в Японии, если только они не предложат разные зарядные порты в разных регионах) или не предложит какой-либо адаптер.
Приятным бонусом для владельцев Leaf является то, что в рамках программы Nissan «бесплатная зарядка» два года общественной зарядки включены бесплатно при покупке нового Leaf во многих регионах (применяются ограничения, для подробностей нажмите на ссылку).
Технологичные гаджеты
В то время как большинство изменений в Leaf Plus связаны с батареей и зарядкой, есть несколько улучшений в пакетах включенных технологий.
Информационно-развлекательная система обновлена новым интерфейсом, настраиваемым домашним экраном и поддержкой мультитач. Но в конечном итоге она похожа на другие автомобильные информационно-развлекательные системы тем, что просто не очень хороша. В мире, где существует Model 3, любая другая автомобильная информационно-развлекательная система не стоит того, чтобы с ней возиться. К счастью, доступны CarPlay и Android Auto. Хотя они были опцией на 40 кВт⋅ч, они являются стандартными для всех моделей Leaf Plus. Мы в основном использовали CarPlay для навигации и не тратили слишком много времени на встроенную информационно-развлекательную систему Leaf, и мы ожидаем, что большинство владельцев сделают то же самое.
Leaf Plus получил возможность принимать обновления программного обеспечения по Wi-Fi. Это позволит Nissan добавлять новые функции информационно-развлекательной системы со временем. Nissan не уточнил, как это будет использоваться, кроме обновлений карт, но это шаг в правильном направлении, и они оставили возможность добавления других функций в будущем.
ProPILOT (опционально) и e-Pedal (стандартно для всех моделей) не изменились. Я по-прежнему считаю, что e-Pedal хорошо настроен, за исключением того, что он немного резкий на очень низких скоростях. Функции удержания в полосе движения и адаптивного круиз-контроля ProPILOT с контролем движения в полосе остаются превосходными, возможно, даже лучше, чем у Autopilot от Tesla, хотя и с более ограниченным набором функций (нет автоматической смены полосы, нет обещаний будущей автономной езды).
Одним из недостатков в сравнении является то, что ProPILOT имеет более навязчивое «напоминание», чем Autopilot, с видео- и аудио-напоминаниями примерно каждые десять секунд, даже при очень медленном движении. Кроме того, его слишком сложно активировать без представителя Nissan в автомобиле, который бы показывал, как это сделать. Я уверен, что владельцы могли бы привыкнуть к этому, но это должно быть активируемо одной кнопкой. В машине и так достаточно кнопок, не похоже, что они не могли бы использовать одну специально для одной из своих основных функций.
Наконец, Nissan улучшил свои функции NissanConnect, включая веб-приложение Nissan Owners Portal и приложение NissanConnect EV для смартфонов, смарт-часов, Alexa и Google Assistant. Это включает новую функцию «Nissan Door to Door Navigation», которая позволяет искать пункт назначения в вашем приложении, а затем выдавать пешеходные маршруты до вашего автомобиля (не уверен, насколько это полезно, кроме как для забывчивых парковщиков или, возможно, для использования в службах каршеринга), навигацию в автомобиле и пешеходные маршруты до конечного пункта назначения от вашего парковочного места.
Так сколько же все это будет стоить?
Цена?
К сожалению, у нас нет ответа на этот вопрос. Nissan еще не установил цену на Leaf Plus, поэтому все в этом разделе будет спекуляцией. Все, что говорит Nissan на данный момент, это то, что автомобиль будет «конкурентоспособным по цене». Итак, давайте поговорим немного о конкуренции.
Мы ожидаем, что цена будет близка к цене Chevrolet Bolt (который нам тоже очень нравится), поскольку этот электромобиль предлагает наиболее близкое сравнение с набором функций Leaf. Для справки, поскольку мы еще не знаем цену, вот что будет входить в комплектации:
(*обновление: Nissan выпустил цены, базовая модель начинается с 36 550 долларов, а комплектация SL стоит 42 550 долларов до учета стоимости доставки и погрузки в размере 895 долларов).
Однако здесь есть несколько моментов. Во-первых, Chevrolet достиг отметки в 200 000 проданных автомобилей в США, и это фактически повысит цену этого автомобиля на 3 750 долларов, начиная с апреля. Это дает Nissan некоторую свободу маневра с Leaf Plus, и если цена окажется немного выше, чем у Bolt, эффективная цена для потребителей все равно будет ниже. Nissan продал около 130 000 электромобилей в США, так что у них еще есть время до истечения срока действия их кредита.
Однако Nissan не может полагаться на это преимущество, поскольку появляются новые автомобили. В отличие от времени нашего последнего обзора Leaf, были анонсированы и скоро появятся Hyundai Kona и Kia Niro. Возможно, спасительная особенность Nissan в этом сравнении заключается в том, что эти автомобили не предназначены для общенационального выпуска, а вместо этого будут ограничены штатами, соблюдающими экологические нормы. Тем не менее, штаты, соблюдающие нормы, составляют основную часть продаж электромобилей в США, поэтому Nissan по-прежнему должен серьезно относиться к этой конкуренции.
С другой стороны ценового диапазона, Nissan не хочет слишком сильно повышать цену своего автомобиля, потому что тогда люди будут сравнивать его с Model 3. Если Leaf Plus будет стоить около 36 тысяч долларов (цена Bolt) и около 42 тысяч долларов в полной комплектации (разница между Leaf S и SL составляет около 6 тысяч долларов), то базовая модель Model 3 среднего класса примерно за 43 тысячи долларов начнет выглядеть привлекательно для потенциальных покупателей.
И это было важным событием с тех пор, как я написал свой обзор Leaf 40 кВт⋅ч в прошлом году. С тех пор вышла Model 3, и она заняла свое место. В своем обзоре Model 3 я восхвалял автомобиль, который действительно заслуживает самых лучших слов, которые я мог найти. Это действительно отличный автомобиль. Возможно, он дороже, чем Leaf на данный момент, но как только (если?) Tesla снизит цену, и если Leaf в конечном итоге окажется слишком дорогим в полной комплектации, может быть трудно отговорить людей от выбора Tesla.
Очевидно, что Nissan считает эти автомобили своими конкурентами, поскольку они поделились слайдом, показывающим сопоставимые автомобили на своей презентации.
Но являются ли эти автомобили действительно настоящими конкурентами Leaf? За исключением Model 3, ни один из этих автомобилей не является самым продаваемым в своем классе. Если Nissan хочет расширить пирог, они должны ориентироваться на бензиновые автомобили, по сравнению с которыми Leaf предлагает многочисленные преимущества.
В то время как этот обзор в основном сравнивал Leaf с другими электрическими конкурентами, сравнение гораздо более радужное, если рассматривать его по сравнению с бензиновыми автомобилями. В этом случае Leaf намного эффективнее, отзывчивее при ускорении, дешев и удобен для заправки дома, комфортен в вождении и экологичен.
Так что же действительно имеет значение – сможет ли Leaf, по любой цене, которую установит Nissan, привлечь покупателей, которые иначе купили бы бензиновый автомобиль. Пока Nissan сможет убедить людей купить Leaf вместо, скажем, Toyota Corolla, возможно, им будет все равно, если Tesla отвлечет некоторых покупателей Leaf более высокого класса.
Это не только лучше с точки зрения размера рынка, поскольку пул покупателей бензиновых автомобилей, к сожалению, все еще больше, чем пул покупателей электромобилей, но и лучше для окружающей среды – переводить продажи бензиновых автомобилей на электрические. Поэтому Nissan было бы разумно не только ориентироваться на продажи Bolt/Model 3/Kona, но и попытаться увеличить размер пирога и привлечь новых приверженцев из чужой земли «загрязнения».
Заключение
В конце концов, я, вероятно, мог бы сэкономить много слов в этом обзоре, заявив, что Leaf Plus ездит как Leaf с большей батареей.
Это хороший, вполне пригодный для использования автомобиль, отличный ежедневный водитель, в довольно привлекательном пакете и, вероятно, по разумной цене. Он достаточно эффективен, но по-прежнему резв. Ни по одной из этих мер он не является выдающимся, но он выше среднего по всем параметрам, и это в совокупности создает надежный пакет.
Как и его предшественник с батареей 40 кВт⋅ч, исключительной особенностью Leaf Plus является его исключительный комфорт. В то время как более дорогая Model 3 иногда может быть немного жесткой (все-таки это более спортивный автомобиль), Leaf обеспечил отличную, плавную езду в течение всего дня. И это от человека, который только что заканчивает физическую терапию из-за боли в пояснице, что полный день езды мог бы усугубить в менее комфортном автомобиле.
Именно поэтому Leaf по-прежнему остается самым продаваемым электромобилем в мире, с проданными по всему миру примерно 380 000 единиц. Это просто хороший автомобиль, и Nissan, к их чести, привержен ему.
Но отрасль меняется, и быстро. С момента моего последнего обзора Leaf появились не только автомобили, которые превосходят его по многим параметрам (Model 3), но и скоро появятся другие автомобили, которые создадут разумные проблемы для Leaf Plus (Niro/Kona/Soul EV, Model 3 базовая за 35 000 долларов – если это произойдет, возможна обновленная батарея в Ioniq и т. д.). Как и все в пространстве электромобилей, Nissan должен будет продолжать двигаться, если они хотят иметь шанс остаться самым продаваемым электромобилем в мире.
Итак, этот обзор завершается утверждением, что Leaf Plus – это еще больше хорошего. Nissan собрал еще один надежный пакет, который во многих отношениях улучшает предложение прошлого года и предлагает хорошие варианты для покупателей. Те, кто понимает, что им редко потребуется запас хода в 200 миль, могут сэкономить несколько тысяч долларов с базовой моделью, а те, кто хочет больше мощности, больший запас хода и дополнительные включенные функции, все еще имеют хороший выбор в Plus. При условии, что цена будет на уровне, который мы предполагали выше, Leaf Plus остается автомобилем, который легко рекомендовать покупателям, ищущим комфортный, практичный ежедневный водитель.