Вчера ночью, проголосовав в глухой час ночи, предоставив мало возможностей для двухпартийного обсуждения и несмотря на то, что общественность выступила против плана почти в соотношении 2:1, Республиканская партия приняла свой законопроект, который повышает налоги для среднего класса и добавит $1,5 триллиона к дефициту через Сенат США, открыв путь к вступлению законопроекта в силу.
Несмотря на первоначальную путаницу, версия законопроекта, принятая в Сенате, похоже, сохраняет льготу на электромобили в размере $7500. Изначально мы не были уверены, сохраняет ли принятая версия льготу, учитывая, что 479-страничный законопроект был представлен всего за несколько часов до голосования, и он полон неразборчивых помарок на полях. Однако версия законопроекта Палаты представителей исключает эту льготу, и любая из версий может возобладать, поскольку различия будут урегулированы между двумя палатами (свяжитесь со своим представителем, если у вас есть мысли на этот счет).
Однако, что законопроект, безусловно, сохраняет, так это американская доля огромной глобальной субсидии в размере около $5 триллионов в год, которую получают ископаемые виды топлива в виде неучтенных внешних эффектов. Есть решение этой проблемы, и это решение было предложено многими высокопоставленными республиканцами.
Издержки загрязнения
Когда люди делают что-то, что влияет на других людей, и эти последствия являются прямыми и пагубными, мы обычно принимаем закон против этого, потому что несправедливо, когда люди могут причинять вред другим людям. Когда эти последствия являются *косвенными* и пагубными, мы часто все равно принимаем законы или правила против них (например, представьте, что ваш ТСЖ требует, чтобы вы держали ваш газон в порядке, потому что если вы этого не сделаете, то стоимость вашей собственности упадет для всей вашей улицы). И когда эти последствия являются косвенными, пагубными и неучтенными, мы называем их «неучтенными внешними эффектами».
В экономике «неучтенный внешний эффект» — это любые издержки, которые не оплачиваются производителем или потребителем товара, а вместо этого ложатся на все население. Это форма субсидии — это не прямая выплата наличными от правительства к отрасли, но это способ, которым отрасли могут избежать затрат, что равноценно денежной выплате, поскольку в любом случае они экономят деньги.
Загрязнение влечет за собой издержки, и эти издержки не оплачиваются загрязнителями — они получают выгоду от «неучтенных внешних эффектов», а остальные из нас оплачивают эти издержки. Это *реальные* издержки, а не будущие, не теоретические, а фактические издержки, которые оплачиваются прямо сейчас. Наиболее очевидны издержки для здоровья. Это экономические издержки, поскольку они требуют более высоких прямых затрат на медицинское обслуживание для лечения состояний, которых не существовало бы без загрязнения, но существуют также неэкономические издержки с точки зрения качества жизни. Я уверен, что большинство из нас предпочли бы подписать чек своим кошельком, а не легкими.
В дополнение к этому существуют косвенные экономические издержки, связанные с плохим здоровьем из-за загрязнения, включая потерю производительности работников, которые вынуждены брать отгулы из-за проблем со здоровьем или чья работоспособность снижена в результате. И, конечно же, есть смерть.
The Lancet недавно оценила, что 9 миллионов человек умирают каждый год по всему миру из-за загрязнения — 6,5 миллионов из этих смертей связаны с загрязнением воздуха. Это число составляет 16%, одну шестую всех глобальных смертей — в три раза больше, чем СПИД, туберкулез и малярия вместе взятые, или в пятнадцать раз больше, чем война * и все формы насилия*. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) также оценивает, что около 6,5 миллионов человек умирают по всему миру ежегодно от загрязнения воздуха.
Общие глобальные издержки, связанные с этим загрязнением, составляют 4,6 триллиона долларов в год согласно исследованию The Lancet. Руководители политики МВФ недавно опубликовали исследование со своими собственными оценками этих издержек, оценив общий объем глобальных субсидий на грязную энергию в 5,3 триллиона долларов в год.
США, которые производят около 15% мировых выбросов, поэтому несут ответственность за примерно 750 миллиардов долларов этих глобальных издержек каждый год — хотя исследование МВФ оценивает долю США в 600 миллиардов долларов, так что давайте использовать это число. Около трети выбросов США приходится на транспорт, при этом транспорт недавно обогнал выработку электроэнергии как самый загрязняющий отрасль экономики, и более половины этой трети приходится на легкие личные транспортные средства.
Таким образом, только бензин для личных автомобилей (не считая грузовиков, самолетов, кораблей и т. д.) субсидируется в США на сумму около 100 миллиардов долларов в год. В прошлом году, когда по всей стране было продано 159 000 электромобилей, льгота на электромобили обошлась США примерно в 1,2 миллиарда долларов. Если вы ищете, что сократить, возможно, стоит сначала обратить внимание на то, что в ~100 раз больше.
Субсидии в сравнении: бензин против электричества
Генеральный директор Tesla Илон Маск, чья компания получила наибольшую выгоду от льготы на электромобили, давно просит прекратить все субсидии как для грязной, так и для чистой энергии, включая его собственные компании. Он считает, что если бы они были отменены, его продукты на самом деле были бы более конкурентоспособными, а не менее конкурентоспособными.
Tesla Model S действительно получает выгоду от субсидии в размере 7500 долларов на цену покупки (при условии, что покупатель имеет достаточную налоговую ответственность для ее получения), но конкурирующие бензиновые автомобили получают выгоду от субсидии в размере $3,80 за галлон сжигаемого бензина согласно одному исследованию, так что средний автомобиль игнорирует затраты в размере ~$1700 в год.
Или, рассмотрим конкурирующий автомобиль, новый Mercedes S-Class, и предположим, что он потребляет 20 миль на галлон и пройдет 150 000 миль за срок службы. При цене 3,80 доллара за галлон этот Mercedes получит выгоду от субсидии в размере 28 500 долларов за срок службы — гораздо больше, чем Model S. Это не прямая выплата наличными для Mercedes, но, опять же, федеральная льгота на электромобили тоже не является таковой.
Но даже несмотря на то, что бензин получает большую выгоду от этих неучтенных внешних эффектов, вождение электромобиля по-прежнему дешевле везде в США (и вот еще одно исследование, которое говорит то же самое и для других регионов).
Решения
Решение состоит в том, чтобы ввести первоначальную цену за загрязнение, чтобы стоимость загрязнения была такой же, как и стоимость очистки этого загрязнения.
Представьте, что в вашем городе есть детализированная ежегодная стоимость вывоза мусора, примерно эквивалентная стоимости эксплуатации мусоровозов, оплаты труда рабочих, эксплуатации свалок и центров переработки и т. д. А теперь представьте, что вы решили, что не хотите платить эту стоимость и просто начнете выбрасывать свой мусор посреди улицы, а остальные пусть убирают его за вас. Было бы это возмутительно? Ваши соседи разозлились бы? Вы бы разозлились, если бы ваши соседи сделали это?
В настоящее время именно это и происходит с загрязнением. Загрязнителям разрешается выбрасывать свой мусор в общественные места, и они редко несут ответственность за причиненный ущерб или за расходы на очистку, а эти расходы в конечном итоге оплачиваются всеми остальными. Это нарушает простое правило, которое мы все усваиваем еще до детского сада: если ты создал беспорядок, ты должен его убрать. Так давайте решим эту проблему, заставив загрязнителей убирать его, или, по крайней мере, платить за его уборку.
Это решение было предложено многими, в том числе практически всеми экономистами. Примечательно, что коалиция консервативных светил недавно предложила консервативное обоснование ценообразования на загрязнение в предложении политики и нескольких статьях-мнениях.
В эту группу входили Джордж Шульц и Джим Бейкер, бывшие госсекретари при Рейгане и Буше-старшем; Хэнк Полсон, бывший министр финансов при Буше-младшем и экс-генеральный директор Goldman Sachs; и консервативный экономист Грег Мэнкью (связанное: см. Джорджа Шульца, рассказывающего о своем Nissan Leaf на солнечной энергии в коротком видео 2012 года, включая эту забавную цитату — «Я еду на солнечном свете… возьми это, Ахмадинежад“).
Введение первоначальной цены на загрязнение уменьшит искажающее воздействие неучтенных внешних эффектов на рынок и позволит свободному рынку лучше балансировать спрос, предложение и реальные затраты на производство и потребление товаров. Нам нужны точные ценовые сигналы, чтобы рынок работал должным образом.
Это увеличит стоимость потребительских товаров, но также приведет к снижению относительной стоимости более чистых товаров и увеличению стоимости более грязных товаров, что, следовательно, создаст экономический стимул к более чистому производству. Эти издержки уже оплачиваются потребителями, но в настоящее время они скрыты, оплачиваются постфактум в виде более высоких медицинских счетов и преждевременной смерти, в основном за счет беднейших слоев населения страны и мира, что кажется большим бременем, чем необходимость платить на 50 центов больше за ваш гамбургер.
Эти издержки затронут потребителей и, весьма вероятно, больше затронут потребителей с более низкими доходами, чем потребителей с более высокими доходами (хотя более высокие доходные группы, как правило, производят более высокие выбросы). Существуют различные предложения по смягчению этих потребительских издержек, включая возврат части или всего собранного дохода в виде дивидендов, или предоставление целевой помощи или скидок людям с низким доходом, которые могут быть затронуты. Если бы весь доход был возвращен в виде дивидендов, это предложение даже было бы «нейтральным с точки зрения доходов», то есть оно не добавило бы ни копейки к дефициту (в отличие от плана республиканцев, который умудряется добавить 1,5 триллиона долларов к кредитной карте страны, даже повышая налоги для американцев со средним доходом).
Существуют также различные предложения по установлению цены на загрязнение. Многие предложения начинаются с более низкой цены сейчас, а затем имеют план по постепенному увеличению цены (например, 40 долларов за тонну сейчас, с увеличением на 10 долларов за тонну в год), чтобы предприятия и потребители могли постепенно перейти на более чистые товары и имели время для внедрения стратегий по очистке своей деятельности.
Некоторые предложения основывают цену на текущей стоимости наносимого ущерба, некоторые учитывают будущий ущерб климату, и, к сожалению, очень немногие учитывают более чем вековую бесплатную езду, которую получили самые богатые компании мира (5 из 10 крупнейших компаний мира по выручке получают большую часть своей выручки от ископаемого топлива, еще две — автомобильные производители, которые значительно выигрывают от игнорируемых издержек загрязнения).
Но многие из этих предложений жесткие и не реагируют на технологические изменения, и полагаются на оценки стоимости загрязнения, которые варьируются в зависимости от того, что вы учитываете. Более простое решение — привязать стоимость загрязнения к стоимости очистки — сколько бы ни стоило вернуть атмосферу в состояние, в котором она была до того, как там появилось загрязнение, столько же должно стоить и размещение загрязнения там изначально.
В 2011 году лучшая доступная технология прямого улавливания углерода стоила $600/тонну, и с тех пор мало что изменилось. Это означает, что удаление углерода, произведенного сжиганием галлона бензина, из атмосферы стоит около 6 долларов. Это дорого, но, опять же, справедливо ожидать, что люди будут убирать за собой.
Причина такой высокой цены заключается в том, что существует мало экономических стимулов для разработки технологий прямого улавливания углерода, поскольку мы в настоящее время не устанавливаем цену на загрязнение. Есть исследователи и небольшие компании, которые делают интересные вещи, например, эта компания, которая превращает углекислый газ в камень, но без этого экономического стимула трудно убедить кого-либо, кто контролирует баланс, что им стоит заняться этим делом. Несколько других компаний считают, что стоимость прямого улавливания может быть снижена до 100 или даже 50 долларов за тонну, но поскольку загрязнители в настоящее время могут загрязнять с незначительными последствиями, нет особых экономических причин для беспокойства.
Привязка цены загрязнения к цене очистки изменит это — не только это стимулирует компании участвовать, чтобы получать доход от усилий по очистке, но и стимулирует нынешних загрязнителей разрабатывать технологии улавливания или смягчения последствий, чтобы они могли сократить расходы и уменьшить сбои в своем бизнесе. Это также избавляет от сложной и спорной задачи оценки ущерба. Если вы создали беспорядок, уберите беспорядок, который вы создали. Достаточно просто.
Так давайте сделаем это. Поскольку мы стремимся положить конец субсидиям, почему бы не прекратить только небольшую субсидию для электромобилей и не прекратить гигантскую субсидию для грязной энергии. Эта концепция имеет двухпартийную поддержку, поддержку почти всех экономических и экологических специалистов и принесет пользу всем, кто живет в окружающей среде, дышит воздухом, пьет воду, пользуется функционирующими экосистемами и т. д. — то есть всем нам. Пришло время, чтобы загрязнители взяли на себя ответственность за свой беспорядок и заплатили за его уборку.
Льгота на электромобили все еще может пойти в любом направлении, поскольку различия между законопроектом Палаты представителей и Сената урегулируются. Если у вас есть сильные чувства по этому поводу, вы можете позвонить в приемную Капитолия США по телефону (202) 224-3121, и они смогут соединить вас с офисами ваших представителей, где вы сможете высказать свое мнение об этом налоговом плане. И не стесняйтесь предлагать им начать устанавливать цены на загрязнение, как описано выше.