Я скептически относился к Nikola Zero, электрическому UTV от Nikola Motor, с тех пор, как они объявили о некоторых невероятных характеристиках. Моим главным опасением было то, что стартап из Солт-Лейк-Сити утверждал, что им удалось упаковать 125 кВт·ч емкости в относительно небольшой аккумуляторный блок — превзойдя любой электромобиль, находящийся в производстве, включая Tesla Model S P100D.
Nikola Motor решили, что лучший способ развеять мои сомнения — это дать мне опробовать их новую машину. У них пока есть только один рабочий прототип, и лишь горстка людей в мире, помимо военных США, уже испытали его.
В смелом шаге генеральный директор Тревор Милтон решил отправить нас в Сент-Джордж, штат Юта, в минувшие выходные, чтобы мы стали первым изданием, которое опробовало машину. Здесь я делюсь своим опытом…
Прежде всего, Nikola Motor выбрали правильное место. Сент-Джордж — это место, где пустыня Мохаве, Колорадское плато и Великая Бассейн сходятся в зрелищной геологической области.
Это идеальное место для тест-драйва UTV, и, конечно же, там было множество UTV, но один из них отличался от других.
Они выгрузили Zero из грузовика, и он выглядел не так, как любой UTV на дороге сегодня, но это отчасти потому, что это все еще прототип — хотя они утверждают, что он довольно близок к предсерийной версии.
В нем все еще есть несколько деталей прототипа, но в основном он выглядит как серийная модель, за исключением того, что во время нашего тестирования у него не было никаких кузовных панелей.
Учитывая состояние автомобиля, Nikola Motor хотели, чтобы мы сосредоточились на производительности и опыте, а не на дизайне. Сначала они не хотели, чтобы мы публиковали какие-либо фотографии, кроме рендеров, которые они выпустили несколько месяцев назад, но после некоторых обсуждений они одобрили несколько снимков для нас, чтобы поделиться ими и получить лучшее представление об этом опыте — и какой это был опыт…
Когда Тревор начал проводить нам экскурсию по автомобилю, показывая некоторые основные компоненты, его невероятный список характеристик, таких как 555 л.с. и 4900 фунт-фут крутящего момента, постепенно начал становиться реальностью для нас. Мы получили хорошее представление о четырех отдельных электродвигателях, приводящих в движение UTV, и удивительно большом аккумуляторном блоке, расположенном между двумя осями.
Короче говоря, они по сути прикрепили подвеску Ford Raptor весом 6000 фунтов к безумной электрической трансмиссии и установили на нее каркас безопасности, создав монстра UTV весом 3500 фунтов.
Хотя я излагаю это просто, на самом деле в этот прототип было вложено много инженерной работы, и это видно. Подвеска может показаться избыточной, но ход в 20 дюймов спереди и сзади превосходит всех конкурентов как минимум на 2 дюйма и повышает уверенность на сложном рельефе, что меняет правила игры, как мы сейчас обнаружим на трассах.
Интерьер довольно простой, что облегчает его водонепроницаемость. На самом деле он довольно комфортный — даже сзади есть пространство для ног, сравнимое с тем, что вы найдете в седане среднего размера.
Меня весьма удивила довольно продвинутая разработка пользовательского интерфейса на двух экранах. Для небольших стартапов это часто отходит на второй план, особенно в разработке, но видно, что они вложили в это работу.
На фотографии выше изображен момент, когда мы начинали день. Она показывает 92% заряда и 153 мили запаса хода. Тревор сказал, что Zero был настроен в топовой комплектации, за исключением аккумуляторного блока, который был ограничен 107 кВт·ч. Серийная версия будет иметь опцию 125 кВт·ч для топовой комплектации, но 107 кВт·ч (90% полезной емкости) все равно впечатляют для такого применения и, опять же, достаточно, чтобы превзойти любой электромобиль, находящийся в производстве, включая Tesla Model S P100D (100 кВт·ч).
Честно говоря, у меня все еще были сомнения в этот момент, что, на мой взгляд, справедливо, поскольку мы говорим об уровне энергоемкости, никогда ранее не упакованном в такой тип транспортного средства — особенно стартапом, который практически неизвестен.
Но я быстро изменил свое мнение, потому что то, что последовало, невозможно было подделать.
Помимо меня и еще одного журналиста, Никола также пригласил трех энтузиастов UTV, которые проявляли интерес к Nikola Zero в социальных сетях. Они были выбраны случайным образом, чтобы стать одними из первых, кто опробовал новый электромобиль.
Я отправился в свою первую поездку с Тревором, генеральным директором Nikola, за рулем, а Шон и Марк были пассажирами. Мы говорим о 4 не очень маленьких парнях, и тем не менее, подвеска почти не просела — давая нам очень полезные 14,5 дюймов дорожного просвета на этом сложном рельефе.
Мы получаем первое доказательство того, что эта штука полна мощности, с самого начала, когда Тревор нажимает на акселератор, и Zero устремляется вперед по грязи.
Ничего необычного для производительных электромобилей, но было на порядок веселее испытать это в полностью открытом UTV.
К сожалению, не было места, чтобы чисто измерить разгон от 0 до 60 миль в час, но Тревор говорит, что они могут сделать это за 3,9 секунды, и это кажется вполне реальным. Максимальная скорость, которую мы достигли во время тест-драйва, составляла 57 миль в час (91 км/ч) по песку, и единственным звуком был этот сладкий свист электродвигателя, похожий на космический.
Nikola Motor утверждает, что при правильных условиях они могут достичь максимальной скорости 80 миль в час (129 км/ч).
Начав с высоты около 2600 футов, мы затем начали подъем, и именно здесь этот электрический UTV начал показывать свой реальный потенциал. Количество крутящего момента, которое он может развить даже на скорости 1 миля в час, делает его почти идеальным альпинистом.
Мы поднимались по склонам с углом более 50%, как будто это ничего не стоило. Трудно передать словами, но когда вы приближаетесь к такому склону, вы думаете, что сейчас перевернетесь на вершине. Однако благодаря низкому центру тяжести Zero (благодаря аккумуляторной батарее, установленной на полу) вы фактически прилипаете к земле, когда четыре электродвигателя и полный привод без усилий ускоряют движение по склону.
При таких уклонах, которые мы преодолевали, бензиновый UTV пришлось бы набрать скорость, прежде чем приступить к подъему, просто чтобы попытаться добраться до вершины.
Чувствуя уверенность в своем прототипе, Тревор остановился у подножия склона с уклоном около 50%, а затем, казалось, вдавил педаль газа, и Zero вместе с четырьмя пассажирами взлетел по склону.
В этот момент Тревор сказал мне, что он не «вдавливал», а фактически едва нажимал на акселератор. Это казалось невероятным, но я был слишком взволнован в этот момент, чтобы ставить это под сомнение.
Вот еще что. Тревор смог сказать мне это, пока мы ехали вверх и вниз по холмам на довольно высокой скорости, и я мог слышать все, что он говорил — что невозможно в громком бензиновом UTV. Звук крови, несущейся по моему телу из-за перегрузки, вероятно, был более серьезным препятствием для разговора, чем любой звук, исходящий от Nikola Zero.
В какой-то момент во время подъема мы столкнулись с интересными участками для скалолазания — местами, где UTV CAN-AM, следовавший за нами с кино- и инженерной командой, даже не мог пройти, но Zero со своей массивной подвеской, 35-дюймовыми шинами и полным крутящим моментом даже на низких скоростях, мог карабкаться как козел.
Это также отличный снимок, потому что он дает нам хорошее представление о нижней части автомобиля.
Подвеска принимает на себя большую часть ударов, но при таком рельефе эта пластина будет задевать камни. Каждый раз, когда это происходило, я сжимался, но Тревор уверял меня, что это не будет проблемой.
Защитный лист позволяет автомобилю скользить по всему, чего он может коснуться, и если он получит вмятину, то она должна быть впечатляющей, поскольку аккумуляторный блок все еще на дюйм выше в кадре, и он имеет усиленное кевларовым волокном защитное покрытие.
Я предполагаю, что к этому можно привыкнуть со временем и перестать сжиматься каждый раз, когда вы что-то ударяете, что также усиливается тем фактом, что вы лучше слышите удар, так как звук двигателя не заглушает все остальное.
Мы продолжали подниматься.
Примерно через час интенсивного вождения по холмам и дюнам мы достигли вершины, поднявшись на 1500 футов выше. Ощущалось, будто мы достигли вершины мира, и при этом не потратив ни капли бензина.
На спуске мы получали удовольствие и даже возвращали энергию с помощью рекуперативного торможения. Все было прекрасно, пока мы не застряли за Yamaha UTV на трассе.
Это был отличный пример того, насколько лучше может быть электрический UTV. У него были проблемы с медленным прохождением по каменистой местности, и пока мы ждали позади него, мы дышали их грязным выхлопом.
При первой же возможности безопасно обогнать его, Тревор нажал на акселератор (опять же, лишь слегка), и Zero просто пронесся мимо UTV, как будто тот был просто неподвижным камнем.
Мы вернулись в лагерь, и Тревор взял другого журналиста и другого энтузиаста UTV на прогулку, пока я приходил в себя от возбуждения после этого сумасшедшего опыта.
К сожалению, эта поездка была прервана, потому что Zero порвал задний приводной вал на подъеме в гору. Они сказали, что это одна из несерийных деталей UTV, и им пришлось сварить два полуося, чтобы они подошли, создав дополнительную точку отказа. Серийная версия будет иметь изготовленный на заказ цельный элемент, который, по их мнению, решит проблему.
Тем не менее, это была интересная демонстрация возможностей Zero, поскольку им удалось вернуть UTV в лагерь без посторонней помощи, так как у него все еще были полностью задействованы передние двигатели.
Вернувшись в лагерь, мы смогли взглянуть на потребление энергии. Вот как было до начала и после двух часов интенсивного вождения вверх и вниз по холмам:
Индикатор запаса хода не самый лучший, поскольку он сильно зависит от типа местности и стиля вождения, но Тревор поделился данными о состоянии заряда, и он не лгал.
Мы начали с 91% от общей полезной емкости аккумулятора 96,3 кВт·ч (90% от 107 кВт·ч), и в итоге использовали 33% для около 34 кВт·ч емкости. И аккумулятор все еще был заряжен на 58%.
Чтобы понять, насколько это безумно, вот потребление энергии на милю/км нашей поездки на Zero по сравнению с моей Tesla Model S (последний скачок в моей S связан с безумно холодной погодой, которая была последние несколько дней, но вы все равно получите представление):
Zero в среднем потреблял около 740 Вт·ч на милю. Это примерно 460 Вт·ч на км против обычного вождения по дороге на Tesla Model S, потребляющей чуть более 230 Вт·ч на км. Вот сколько энергии требуется для перемещения такого автомобиля по этому суровому рельефу.
После этого они снова загрузили UTV в грузовик, но технически они могли бы легко доехать до ближайшей мастерской по сварке, чтобы починить задний приводной вал, или даже наполовину до Солт-Лейк-Сити до штаб-квартиры Nikola, чтобы в конечном итоге установить серийную деталь на Zero.
Излишне говорить, что я был впечатлен. Я пытался надавить на Тревора, чтобы узнать, как им удалось упаковать столько энергии в этот относительно небольшой автомобиль, но он не сказал многого. Он сказал, что они используют литий-ионные ячейки LG и Samsung самой высокой емкости и что они запатентовали архитектуру аккумуляторного блока.
Эти патенты должны стать общедоступными в следующем году, после чего у нас будет лучшее представление о том, как они это сделали. У меня может быть идея, как они это сделали, но на данном этапе это будет лишь предположение. Мы, возможно, обсудим это в нашем следующем подкасте. Следите за обновлениями.
В любом случае, mea culpa. Я был неправ. Они действительно сделали это. Вот мое «Я был неправ, потому что эта штука действительно подняла меня на 1500 футов высоты по невозможной местности, как будто это ничего не стоит».
Заключение
Я думаю, что довольно легко понять, как Nikola Zero имеет шанс стать революционным игроком на рынке UTV.
Он берет все лучшее в UTV — универсальность, функциональность и возможность относительно безопасно исследовать бездорожье — и делает все это еще лучше, добавляя больше мощности, крутящего момента и запаса хода.
Затем он избавляется от всего плохого в UTV, такого как загрязняющие выбросы, шум и ненадежность. Возможно, ему еще предстоит что-то доказать в отношении последнего пункта, но нет сомнений в том, что электромобиль имеет возможность быть более надежным. Нам придется вернуться к этому вопросу с серийной версией.
Говоря о серийной версии, Тревор сказал, что они планируют выпустить несколько сотен единиц в следующем году, а затем нарастить производство до нескольких тысяч единиц в 2019 году. Она будет стоить от 35 000 долларов за базовую версию с аккумулятором 75 кВт·ч, а полностью укомплектованная версия на 125 кВт·ч будет стоить около 55 000 долларов.
Это, безусловно, дорого для UTV, но это, конечно, не так дорого, если смотреть на то, что вы получаете с точки зрения возможностей и энергоемкости.
Есть также множество других функций, которые мы не успели рассмотреть, таких как возможность V2G, солнечный генератор для дальних поездок по бездорожью, возможность быстрой зарядки CCS, возможность передвижения по дорогам общего пользования (в разрешенных штатах) с комплектом аксессуаров и многое другое.
Нам придется вернуться к автомобилю, когда у них будет серийная версия, но пока я искренне впечатлен. Трудно описать только словами и картинками — хороший тест-драйв видео был бы более показательным. У Nikola была съемочная группа, которая запечатлела этот опыт, и она должна быть выпущена в следующем месяце вместе с запуском серийной версии.