Электрификация не решит проблем автомобильной промышленности, заявил генеральный директор Fiat Chrysler Серджио Маркионне в интервью, опубликованном Bloomberg.
В соответствии с обычной помпезностью Маркионне, его комментарии были обширными и немного сумбурными — как и в прошлом. Попробуем разобрать их ниже.
С самого начала комментарии Маркионне были ошибочными. Отвечая на вопрос об электрификации и автономном вождении, он сразу заявил, что электрификация не станет решением проблем, стоящих перед автомобильной промышленностью. Но затем он добавил, что смесь топливных элементов (электрических) и электромобилей, вероятно, будет долгосрочной целью.
Компании Маркионне уже имели дело с электрификацией — самый дорогой и эксклюзивный автомобиль Ferrari, LaFerrari, является гибридом; Fiat имеет 500e, который хорошо продается, особенно на вторичном рынке, как мы сообщали на прошлой неделе; а Chrysler спорадически начал поставки Pacifica Plug-In Hybrid ранее в этом году, который кажется отличным пакетом, особенно за свою цену, если вам удастся его найти.
Но хотя все эти электрифицированные усилия оказались успешными, Маркионне и его компании по-прежнему явно скептически относятся к электрификации. Он призывал клиентов не покупать 500e, потому что Fiat теряет деньги на каждом проданном автомобиле (так зачем их продавать, если это так? Потому что вы должны, чтобы сохранить прибыльный рынок Калифорнии, что означает, что 500e в конечном итоге приносит вам деньги…), Ferrari неоднократно пыталась убедить Формулу 1 отказаться от гибридных двигателей, а Chrysler позиционирует свой Pacifica как «гибрид», а не «подключаемый гибрид», потому что покупатели за пределами Калифорнии якобы не хотят подключаться к сети. Фактически, на OC Auto Show в минувшие выходные Fiat привез на выставку два 500, один стандартный, один Abarth, но пренебрег 500e, хотя OC Fiat, который продает больше 500e, чем где-либо еще, находится всего в нескольких милях, более того, он находится на той же улице, что и выставочный центр, где проходило шоу.
Справедливости ради, Маркионне уточнил, что «мы должны электрифицировать» и что электрификация «сама по себе» не решит проблем автомобильной промышленности, что говорит о том, что он видит некоторую ценность в электрификации парка автомобилей. Но он также сказал, что основная причина электрификации — это соответствие требуемым стандартам выбросов, что звучит так, будто электрификация — это повинность, а не то, что он действительно хочет делать.
Отношение к электрификации как к повинности не принесет пользы Fiat Chrysler. Отрасль стремительно движется в сторону электромобилей, нравится это Маркионне или нет. Он может либо принять происходящие тенденции, либо отстать от них. В интервью он признает, что его компания и отрасль в целом часто медленно движутся. «Мы слишком медленные, мы пришли из очень старой отрасли, я имею в виду, мы существуем уже 100 лет, для нас принять решение нужно вечность», — сказал Маркионне.
Это, естественно, верно для любого крупного игрока в устоявшейся отрасли, но когда это говорит генеральный директор, это звучит как оправдание, а не как причина. Другие столь же консервативные компании смогли действовать быстрее, чем компании Маркионне — GM и Nissan ответили Tesla, выпустив Volt и Leaf раньше Model S, а конкурирующие европейские автопроизводители наперебой объявляют инвестиции в размере десяти или одиннадцати миллиардов в электрификацию. Тем временем GM и Ford заняты тем, что превосходят друг друга в объявлениях о электромобилях.
Напротив, компании под эгидой Fiat Chrysler имеют худший средний расход топлива среди всех автопроизводителей в США. Так что, имея самый большой путь к совершенству, логично было бы, чтобы Маркионне относился к этому серьезнее, чем он это делает. Но увы, он этого не делает.
Маркионне также повторил другие аспекты своих предыдущих комментариев и комментариев других руководителей отрасли о возможных других способах достижения более низких выбросов без электрификации. Он утверждал, что «мы найдем лучшие способы сделать это», и что электрификация является краткосрочным решением (для достижения целей по выбросам CO2 к 2020 году), но не будет решением через 10 лет. В этих комментариях он, казалось, ссылался на водород как на возможное долгосрочное решение, хотя и говорил очень общими терминами о водороде, что, казалось, демонстрировало его недостаточное понимание инженерных аспектов того, почему водород не набирает обороты.
В настоящее время водород производится почти полностью из ископаемого топлива — около 95% его. Таким образом, топливный элементный электромобиль (FCEV) на водороде в настоящее время является автомобилем на ископаемом топливе. В некоторых местах, где электроэнергия вырабатывается из ископаемого топлива, это также относится и к аккумуляторным электромобилям (BEV). Оба чище бензиновых автомобилей, конечно, и существует гораздо больше мест с более высоким уровнем возобновляемых источников энергии для заправки BEV, чем для заправки FCEV — плюс простота установки солнечных батарей на крыше для полностью чистого опыта вождения BEV намного проще, чем установка солнечных батарей *и* производство собственного сжатого водорода для заправки FCEV.
Well-done graphic by @transenv showing the different efficiencies of various technologies to power vehicles with renewable energy pic.twitter.com/7O7Cgx98E4
— Eurelectric (@Eurelectric) August 2, 2017
Но это подводит нас к другому моменту: BEV являются, и, вероятно, всегда будут, более эффективными, чем FCEV, независимо от источника энергии. Текущая реальная эффективность BEV выше пиковой теоретической эффективности FCEV, если учитывать все потери энергии при полном цикле, поэтому утверждение Маркионне о том, что мы сможем найти «лучший способ» сделать автомобили более эффективными с использованием водорода в течение следующих десяти лет, просто невозможно. Маркионне сделал ставку на то, что топливные элементы каким-то образом преодолеют эту невозможность и чудесным образом станут более эффективными, чем батареи, но он проиграет эту ставку.
Tesla, напротив, выиграет эту ставку. Генеральный директор Tesla Илон Маск ранее говорил о разнице между реальной эффективностью аккумуляторных элементов в настоящее время и пиковой теоретической эффективностью топливных элементов, и руководство Tesla знало это с самого начала, когда запускало компанию. Но Маркионне, как и большинство руководителей автомобильной промышленности, по-прежнему считает, что топливные элементы — это будущее. Хотя, безусловно, есть причины для существования топливных элементов, и исследования в этой области ценны, и, вероятно, со временем они найдут свою нишу, сосредоточение на них как на ближайшем или среднесрочном будущем автомобильной промышленности — это глупость, и это может быть плохим решением для любой компании, которая решит сосредоточиться на них в ущерб технологии BEV.
Кстати, Маркионне также упомянул Tesla в своих комментариях. В редких похвалах он заявил, что у Tesla «лучшая мышеловка» и что Tesla «движется со скоростью ракеты, отрасли потребуется время, чтобы соответствовать этому темпу, нам нужно соответствовать этому темпу». Но он также ясно дал понять, что «не защищает Илона» и что «не думает, что эта экономическая модель работает».
Последнее заявление соответствует предыдущим комментариям Маркионне, предполагая, что он не считает возможным для Tesla, чья текущая автомобильная маржа выше, чем у кого-либо еще в отрасли, кроме Porsche (и у которой скоро заработает глобальная гигафабрика по производству аккумуляторов), прибыльно производить Model 3. Но в тех предыдущих заявлениях он также заявил, что мог бы легко скопировать Tesla, если бы она была успешной, в течение года. Странно, что компания, которая «слишком медленная… из очень старой отрасли», может перейти от непонимания того, как сделать автомобиль, к производству того же автомобиля менее чем за год, когда «скоростная» Tesla потратила больше времени на создание этого автомобиля.
Короче говоря, похоже, что Маркионне не понимает этих новых технологий, не знает, о чем говорит, и в результате обречет свою компанию и ее примерно четверть миллиона сотрудников по всему миру на второстепенную роль в автомобильной промышленности, поскольку отрасль уходит от него. Эти сотрудники могут только надеяться, что комментарии Маркионне здесь — это просто показуха, попытка притормозить остальную часть отрасли, в то время как Fiat Chrysler продолжает неохотно выпускать хорошие подключаемые гибриды, такие как 500e и Pacifica Hybrid, несмотря на то, что выступает против них, антипродает их клиентам и лоббирует против стандартов чистого воздуха (вместе с остальной частью отрасли).
Если видео не загружается, нажмите эту ссылку