Четыре месяца назад Сет получил возможность протестировать Hyundai IONIQ Electric 2017 года на мероприятии Hyundai для СМИ и остался под впечатлением. IONIQ — это новая модель Hyundai с тремя силовыми установками на одной платформе: уже выпущен гибрид, планируется выпуск подзаряжаемого гибрида, а также полностью электрическая модель, которую мы обозревали. Сет отметил, что IONIQ очень выгодно смотрится на фоне Prius, автомобиля, с которым он, по-видимому, призван конкурировать.
На прошлой неделе мне представилась возможность протестировать IONIQ Electric в течение недели, чтобы глубже изучить, как работает автомобиль, чем позволила бы короткая поездка (хотя загляните в обзор Сета для получения многих технических деталей). Я обнаружил, что IONIQ предлагает многое за свои деньги и полностью меняет правила игры на рынке «начального уровня» электромобилей.
Внутренние органы управления/комфорт/багажник
Сразу же водитель Hyundai IONIQ сталкивается с множеством кнопок. Есть кнопки, которые выполняют ту же функцию, что и другие кнопки, которые выполняют ту же функцию, что и подменю на сенсорном экране, а для полной уверенности где-то еще есть еще и ручка.
Был период в моей жизни, когда мне бы такое понравилось. В детстве моим главным приоритетом для моей будущей машины было наличие в ней множества кнопок, ручек и циферблатов. И подстаканники, не забывайте про подстаканники.
-
- Сравнение руководств Hyundai (слева) и Tesla Roadster (справа). Hyundai, конечно, имеет больше функций.
Если бы я увидел IONIQ в то время, я бы влюбился. Но в наши дни, когда автомобиль, меняющий мир, имеет практически отсутствие кнопок, помимо минимально необходимых по закону, интерфейс IONIQ, изобилующий кнопками, кажется устаревшим. Даже рычаг переключения передач состоит из кнопок!
Но, несмотря на то, что я вырос из своей фазы «кнопочек» (как и производители должны были начать делать), эти кнопки прекрасно справляются со своей работой. Потребовалось немного проб и ошибок (много кнопок означает много страниц в руководстве, которые многие рецензенты не удосуживаются прочитать), но в итоге интерфейс оказался удобным, если не сказать элегантным. Рулевое колесо предоставляет доступ ко многим элементам управления, включая голосовое управление — будь то голосовое управление Hyundai или Siri/Android Auto.
В салоне достаточно места для хранения вещей: много подстаканников и карманов в дверях, бардачок среднего размера и центральная консоль с портом USB внутри (а также порт USB на приборной панели для подключения к CarPlay/Android Auto). Также имеется достаточно места в багажнике, которым я не пользовался. Было бы неплохо, если бы у автомобиля был небольшой «франк» вместо уродливой, привычной компоновки труб и кожухов (и свинцово-кислотного аккумулятора, отсутствующего в гибридной версии, но необъяснимо присутствующего в электрической версии), но, к сожалению, любая возможность франка, вероятно, была принесена в жертву богу «платформы для нескольких силовых установок в одном автомобиле».
Можем ли мы наконец отказаться от свинца?
Сиденья удобные, хотя и не роскошные, здесь никаких претензий. Моя тестовая модель в комплектации «Limited» (+$3000) имела кожаные сиденья, в то время как базовая модель оснащена тканевыми. Пространства для ног и над головой достаточно. Заднее сиденье удобно вмещает двух взрослых пассажиров, но когда сзади сидели «два средних и один крупный» взрослый (их описание), им показалось, что места недостаточно для поездки дальше короткой поездки по городу. Задний кондиционер входит в комплектацию Limited. Система климат-контроля работает отлично, хотя я заметил кое-что странное: иногда, казалось бы, случайным образом, она дула холодным воздухом в течение минуты или двух, даже когда кондиционер был выключен.
Производительность/опыт вождения
Автомобиль едет нормально. Он едет как автомобиль. В нем есть определенная… автомобильность… Вы нажимаете на педаль, и он едет, вы нажимаете на другую педаль, и он останавливается, а вы поворачиваете руль, и он поворачивает. Обзорность вокруг довольно хорошая, заднее окно немного тесновато, но стекло сверху багажника помогает с видимостью через зеркало заднего вида, хотя и с эффектом полосы поперек центра вашего поля зрения:
Ускорение умеренно бодрое, тормоза останавливают автомобиль примерно так же быстро, как вам хотелось бы, а рулевое управление — это, пожалуй, яркий момент с довольно хорошим ощущением. В этом нет ничего плохого, но и ничего выдающегося. Это веселее, чем водить экономичный автомобиль с ДВС, благодаря тому, что это электромобиль, но есть и другие, более интересные электромобили, чем этот.
Чтобы быть ясным, этот автомобиль явно не предназначен для спортивной езды. Это чемпион по эффективности, самый эффективный автомобиль, когда-либо продававшийся в США. Он имеет три отдельных режима вождения — ECO, Normal и Sport, — хотя, если вы хотите ездить в режиме Sport, вам придется вручную выбирать его каждый раз при запуске. Режимы вождения действительно изменяют доступную водителю мощность двигателя, и делают это ощутимо — если вы удерживаете ногу в одном и том же положении на педали и переключаете режимы вождения во время движения, автомобиль демонстрирует заметную разницу в мощности в каждом режиме.
Но он страдает от недостатка, заключающегося в том, что аккумулятор находится сзади, а легкий, но довольно крутящий момент электрический приводной двигатель установлен спереди, на колесах с низким сопротивлением качению для высокой эффективности. Это означает, что колесам будет трудно найти сцепление при ускорении (и заставляет меня, как часто бывает, задаваться вопросом, почему так мало электромобилей с задним приводом, или, по крайней мере, электромобилей, у которых ведущие колеса находятся под более тяжелой осью для лучшего сцепления). Поэтому даже в режиме «Sport» вам будет трудно быстро тронуться с места, так как ведущие колеса довольно склонны терять сцепление.
Я обнаружил, что ведущие колеса срываются при умеренном ускорении даже на скорости 20-25 миль в час, особенно если рулевое колесо было немного повернуто. Это не проблема безопасности, о которой стоит беспокоиться, поскольку у автомобиля, очевидно, есть система контроля тяги, и он переднеприводный, поэтому маловероятно, что он будет страдать от избыточной поворачиваемости, но может быть неприятно слышать визг колес и выглядеть так, будто вы едете как сумасшедший, когда на самом деле ничего особо «спортивного» не делаете, и это, конечно, несколько разочаровывает по сравнению с производительностью других электромобилей, на которых я ездил (включая не-Tesla).
IONIQ не выиграет эту гонку.
Три уровня рекуперативного торможения выбираются с помощью подрулевых переключателей сзади рулевого колеса, и для каждого режима вождения могут быть установлены разные настройки по умолчанию — например, сильная рекуперация в режиме ECO и слабая рекуперация в нормальном режиме (я установил все три режима на сильную рекуперацию). Рекуперация достаточно сильная, но вам придется использовать педаль тормоза, чтобы полностью остановиться — что является несколько странным опытом, поскольку автомобиль использует какую-то смешанную/электронную систему торможения, где на очень низких скоростях торможение не связано напрямую с педалью, и кажется, что у нее свой собственный разум. Это происходит только на очень низких скоростях, когда вы все равно полностью останавливаетесь, но это было немного тревожно.
Опять же, однако, эти проблемы, связанные с производительностью, не являются большой проблемой, потому что это не суть автомобиля. Суть — в эффективности. И с этим он справляется феноменально.
Эффективность и зарядка
Этот автомобиль невероятно эффективен. И, что еще более впечатляет, он делает это, не выглядя таковым. Сравните его с Volkswagen XL1, смешным гибридным концепт-каром VW, который провел более десяти лет в разработке и выглядит как само определение «странного автомобиля» с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,19, всего двумя местами (в смещенном бок о бок расположении) и даже худшей производительностью, чем IONIQ — или практически чем угодно еще. Этот автомобиль, подключаемый гибрид-дизель, получает 50 км/31 милю по испытаниям NEDC от аккумулятора емкостью 5,5 кВт⋅ч, что составляет 5,63 миль/кВт⋅ч или 177 Вт⋅ч/милю.
Тем временем, Hyundai IONIQ EV, обычный, даже хорошо выглядящий автомобиль (я получил немало комплиментов), вмещающий 4 взрослых с комфортом, а пятого — с небольшим стеснением, со всеми обычными удобствами, которые вы ожидаете от современного автомобиля, и относительно комфортабельным салоном, если не особенно роскошным (и множеством подстаканников), получает 250 км/160 миль по тем же испытаниям NEDC. С аккумулятором на 28 кВт⋅ч это означает 5,71 миль/кВт⋅ч или 175 Вт⋅ч/милю. (* По испытаниям EPA, IONIQ получает 124 мили, но я использовал NEDC для сравнения с XL1, который никогда не продавался в США)
Да, Hyundai IONIQ EV более эффективен, чем тот странный pod-кар за 111 000 евро, которому суждено появиться на публике только как экспонат в музее «неудачных автомобильных концепций от компаний, которые просто пытались скрыть тот факт, что их дизельные двигатели вызывали смерть тысяч людей».
В то время как цифры NEDC/EPA велики, многим водителям трудно достичь этих показателей в реальных условиях вождения. Мне, например, обычно легко превосходить показатели эффективности EPA при вождении, хотя я понимаю, что у других могут быть другие условия вождения, чем у меня. В качестве моего «теста запаса хода» я совершил несколько поездок по магистралям Южной Калифорнии в типичных условиях движения по магистрали, чтобы посмотреть, как он себя поведет.
Одна из них, в частности, представляла собой поездку туда и обратно на 80 миль по знаменитому оживленному шоссе 405, чтобы встретиться с местными владельцами электромобилей. По пути я попал в типичную для Южной Калифорнии пробку — сегодня у меня не было наклейки для движения по полосе для автомобилей с высокой загрузкой в моем тестовом автомобиле, мне пришлось пробиваться через дикие западные многополосные дороги. И хуже того, был жаркий день, что означает, что мне придется использовать этот бич запаса хода электромобиля… КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ!
(Кстати, автомобиль делает одну действительно интересную вещь: когда вы меняете температуру или силу системы климат-контроля, индикатор запаса хода обновляется в реальном времени, чтобы показать, как ваш климат-контроль, вероятно, повлияет на оставшийся запас хода, который также основан на ваших последних моделях вождения)
Так неужели стоять в медленной пробке, останавливаться и ехать, с кондиционером, работающим на полную мощность и расходующим мою батарею, не станет вызовом для скромных 28 кВт⋅ч запаса энергии этого бедного автомобиля?
Model S — лучший автомобиль, но обойдется втрое дороже.
Отнюдь нет. В моей поездке, при указанных выше условиях, я добился фантастических 5,6 миль/кВт⋅ч по данным «сводки поездки» в автомобиле. На обратном пути, двигаясь с более высокой средней скоростью, но с выключенным кондиционером, моя эффективность была аналогичной, но немного ниже. В целом, мне удалось проехать 80 миль, и дома у меня осталась почти половина заряда батареи — 47%. Ну и «тест запаса хода». Думаю, стоило развернуться и проехать эту дистанцию дважды.
Не особо задумываясь об эффективном вождении, я мог бы проехать на этом автомобиле более 150 миль, что значительно больше, чем 124 мили запаса хода по EPA. Это не 670 миль, но для разумно оцененного, хорошо оборудованного автомобиля с аккумулятором на 28 кВт⋅ч, движущегося в обычных условиях, это невероятно впечатляет. Hyundai даже сделал это, не выглядя как странный автомобиль. Даже полуаэродинамичные диски выглядят неплохо — с небольшой помощью пластиковых вставок на колесных колпаках, похожих на те, что используются в Model 3.
И наряду с высокой эффективностью, он также имеет возможность быстрой зарядки с запасом на будущее благодаря стандартному бортовому разъему CCS мощностью 100 кВт. Если зарядные устройства мощностью 100 кВт когда-нибудь станут широко доступны, IONIQ сможет зарядиться с 0% до 80% за 23 минуты (побочное примечание: PlugShare должен позволять пользователям сортировать зарядные устройства по скорости зарядки, в приложении есть зарядные устройства мощностью 24 кВт, указанные как «высокомощные станции», что является довольно натянутым использованием термина «высокая мощность», я бы сказал).
Вся эта эффективность побудила меня совершить приятную природную поездку на IONIQ. Было тихо. Я мог слышать пение птиц. Я также мог слышать похожее на инопланетное жужжание, которое Hyundai добавил на низких скоростях, в преддверии обязательного правила NHTSA о звуковом оповещении пешеходов, которое постоянно откладывается. Честно говоря, оно не было настолько навязчивым из салона, но я все еще думаю, что мы можем найти лучшее решение для пешеходов, чем какофония различных шумов для каждой отдельной модели автомобиля. Мы должны делать мир тише, а не шумнее.
Я не могу перестать повторять. Когда дело доходит до емкости аккумулятора (учитывая ценовой диапазон) и эффективности, Hyundai превзошел все ожидания. Возможности зарядки также отличные, хотя отсутствие сети зарядных станций является недостатком. Другие автопроизводители должны учиться у Tesla и поддерживать больше установок скоростных зарядных устройств высокой мощности, причем на междугородних маршрутах, а не только в случайных городских местах, которые существенно не добавляют полезности автомобилю.
Технические примочки
Мой тестовый экземпляр имел все опции — комплектация «Limited» (+$3000, кожа, электропривод сиденья водителя с памятью, задний кондиционер, автоматическое затемнение зеркала заднего вида, система контроля слепых зон, складные боковые зеркала, светодиодные фары и многое другое) и пакет «Ultimate» (+$3500, люк, система экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о выходе из полосы движения, поворотные фары, улучшенные динамики и многое другое). По крайней мере, полностью оборудованный IONIQ предлагает довольно хороший набор современных дополнительных функций, и они работают неплохо, но эти опции доводят общую стоимость тестового экземпляра до 36 885 долларов, включая стоимость доставки, что очень далеко от базовой цены автомобиля в 29 500 долларов и приближает его к ценовой категории Model 3 и Bolt EV.
Базовая модель оснащена CarPlay и Android Auto, которые работают как ожидалось, камерой заднего вида, подогревом зеркал и тканевыми передними сиденьями, а также системой Hyundai «Blue Link», которая позволяет удаленно управлять автомобилем через приложение для смартфона с трехлетним бесплатным обслуживанием. Мне не удалось протестировать функцию Blue Link, но я скачал приложение и попробовал использовать его в «демо-режиме», хотя список демо-автомобилей не включает ни одной модели IONIQ. Кому-нибудь стоит сообщить команде разработчиков приложений Hyundai, что этот автомобиль существует.
Встроенный сенсорный интерфейс предоставляет доступ к большому количеству настроек, которые вам могут понадобиться, но интерфейс очень медленный и не обязательно хорошо организован. Навигационная система Hyundai принимает голосовые команды, но довольно неестественным образом — вам нужно указать штат, затем адрес, затем выбрать из списка адресов, которые, по мнению автомобиля, являются правильными, и между каждым из этих шагов нужно ждать, пока он все обработает. Вы не можете просто сказать «отвези меня по адресу 123 Destination Boulevard», и чтобы автомобиль все понял за один раз. В большинстве случаев я пользовался CarPlay, несмотря на желание протестировать встроенную систему. Я подозреваю, что большинство водителей будут делать то же самое.
Мой тест в пробке также дал мне возможность использовать систему Hyundai «Smart Cruise Control», своего рода прототип автопилота, который будет следовать за автомобилем впереди в пробке на заданном вами расстоянии, но не будет управлять автомобилем за вас (*в IONIQ 2018 года Hyundai добавил функцию удержания в полосе движения, которая поможет вам оставаться в своей полосе движения). Эти системы становятся все более распространенными в новых автомобилях. Я рад сообщить, что они работали довольно хорошо. Единственное, что мне не понравилось, это то, что система была разработана для бензинового автомобиля, поэтому она применяла торможение, возможно, немного слишком рано, тратя энергию, которую можно было бы сэкономить за счет рекуперативного торможения. Это незначительная жалоба, однако, поскольку я все равно имел очень эффективную поездку в пробке, как указано выше, даже используя Smart Cruise Control.
Другие системы помощи водителю также менее активны, чем автопилот, но хорошо реализованы. Система предупреждения о выходе из полосы движения издает сигнал, если вы покидаете полосу движения без включения указателя поворота, и сигнал воспроизводится только из динамиков со стороны автомобиля, с которой вы покидаете полосу. Приятная деталь. Было несколько ложных срабатываний и несколько пропусков, и систему (вместе с предупреждением о слепых зонах) можно отключить одной из многочисленных кнопок в кабине, если она вас раздражает.
Пока мы говорим о высокотехнологичных функциях, вот постоянная претензия ко всем электромобилям, кроме Tesla: ключ IONIQ — это один из тех типов ключей «не нужно вставлять в зажигание, но нужно нажать несколько избыточных кнопок, чтобы запустить автомобиль», что показывает, что производители с историей все еще упускают множество мелких деталей, которые Tesla делает правильно. У этого ключа есть датчик приближения, поэтому вы можете нажать кнопку на ручке двери, чтобы разблокировать автомобиль, а затем нормально открыть ручку, чтобы войти в автомобиль — так что вам не нужно доставать ключ из кармана или сумки. Отлично.
Но затем вы садитесь в машину и вынуждены нажать кнопку, чтобы запустить ее. Я не раз оказывался в ситуации, когда мне приходилось нажимать кнопку питания несколько раз, потому что я не мог понять, работает ли автомобиль «на ходу», в режиме аксессуаров или выключен. Я также обнаружил, что оставлял автомобиль «включенным» и получал раздражающий гудок, когда выходил из машины, более одного раза. Я уверен, что это случалось бы реже с практикой или если бы я прочитал руководство объемом более 500 страниц, но зачем вообще нужна эта кнопка?
Когда вы садитесь в машину, все знают, что машина собирается куда-то ехать, а если нет, и это электромобиль, то кого волнует, включен он или выключен. Нельзя сказать, что «холостой ход» электромобиля расходует значительную энергию, сжигает бензин, вызывает износ двигателя или наполняет ваш гараж угарным газом, как это может сделать автомобиль с ДВС. Нет причин нажимать кнопку запуска. Автомобиль должен знать.
Это внимание к деталям — разница между автомобилем, созданным как электромобиль с нуля, и автомобилем, созданным как ретрофит. Hyundai проделал достойную работу, но мелкие детали, подобные этой, требуют доработки от всех производителей с историей. Tesla делает это правильно. Другие производители делают это неправильно. Достигните уровня Tesla.
Доступность
На данный момент IONIQ Electric доступен только в Калифорнии в США и на нескольких других рынках. И когда я говорю «доступен», я имею в виду «распродан, потому что они сделали действительно отличный автомобиль по отличной цене, а затем не заказали достаточно аккумуляторов, чтобы произвести достаточное их количество, и когда они заметили, что спрос превышает прогнозы как минимум в 2 раза, они увеличили производство на 50%, чего, очевидно, все еще недостаточно, так что давайте, Hyundai, и произведите гораздо больше этих замечательных автомобилей».
Существует группа в Facebook с несколькими сообщениями от новых владельцев, которые только что получили свои автомобили, часто встречающимися с комментариями от завистливых потенциальных владельцев, которые с нетерпением ждут свои автомобили, заказанные заранее. Это не новость в среде «ранних последователей новой модели электромобиля», но просчет Hyundai здесь кажется очевидным. Только по техническим характеристикам этот автомобиль уничтожает весь рынок электромобилей начального уровня, а если учесть внешний вид, практичность и полноту комплекта, а также инновационную модель финансирования Hyundai, то становится очевидным, что этот автомобиль будет продаваться в количестве более 6-7 тысяч единиц, даже только в Калифорнии.
Поэтому я неохотно использую слово «C», чтобы описать этот замечательный маленький автомобиль, но при небольшом количестве и наличии только в Калифорнии (по крайней мере, в США), Hyundai может думать, что электрическая версия этой модели будет продаваться для соответствия нормативным требованиям (*ужас*), в то время как их основной упор при общенациональном и мировом выпуске будет на гибридную версию. Я надеюсь, что это не их намерение, поскольку этот автомобиль является отличной ценностью, и я считаю, что его предложение только на определенных рынках/в небольших количествах было бы ошибкой. Но мои местные дилеры завалены гибридными IONIQ, и ни одного полностью электрического варианта не видно, или даже на радаре. «Вы можете оставить свое имя, и мы позвоним вам, когда он появится, но обычно они уже заказаны, как только они сюда приходят», — сказал дилер всего в нескольких милях от штаб-квартиры Hyundai USA (цитируется).
Ценность
На верхнем конце ценового диапазона, со всеми включенными опциями (как было в случае с тестируемым мной автомобилем), IONIQ действительно сталкивается с базовой моделью Bolt EV, по цене 36 885 долларов. Это до федерального налогового кредита в размере 7500 долларов и любых государственных и местных скидок или кредитов, на которые вы также можете претендовать (Калифорния предоставляет скидку 2500-4000 долларов в зависимости от дохода, некоторые регионы/коммунальные службы в Калифорнии также предоставляют свои собственные скидки).
По этой цене я склоняюсь к Bolt EV, потому что вы получаете гораздо больше производительности за свои деньги в более специализированной комплектации электромобиля, хотя и с меньшим количеством функций, поскольку мы сравниваем базовую модель Bolt с полностью укомплектованным IONIQ. То есть, если только вы не можете получить скидки, которые, безусловно, доступны на Bolt. Но при любом другом уровне комплектации, кроме полного, IONIQ имеет соотношение цены и практичности, с которым не может сравниться ничто другое. И при любом уровне комплектации IONIQ по-прежнему превосходит Bolt в некоторых областях, таких как эффективность и возможности зарядки. Bolt даже не поставляется со стандартной возможностью зарядки постоянным током, это опция за 750 долларов, и даже при оснащении зарядное устройство Bolt мощностью 54 кВт медленнее, чем порт IONIQ мощностью 100 кВт.
Финансовая схема Hyundai также весьма интересна. Автомобиль доступен по подписке за 275 долларов в месяц без первоначального взноса (после скидок штата Калифорния), которая отличается от лизинга тем, что не имеет ограничений по пробегу и включает практически все расходы, которые вы можете себе представить, связанные с владением автомобилем — включая шины и даже стоимость зарядки. Лизинг популярен для электромобилей, потому что лизингодатель берет на себя кредит и вкладывает его в снижение платежей по лизингу за автомобиль, поэтому вам не нужно беспокоиться о текущей налоговой задолженности. Это особенно важно для людей, покупающих автомобиль начального уровня, такой как IONIQ, у которых может не быть 7500 долларов федерального налогового обязательства в любом году, поскольку кредит является невозмещаемым и не может быть перенесен на будущие налоговые годы (он «используй или потеряй»).
Nissan скоро выпустит обновленный LEAF, а другие производители обещают различные автомобили, чтобы конкурировать в том же ценовом и функциональном диапазоне. Но также ходят слухи, что Hyundai скоро обновит IONIQ, так что, если он упадет в гонке за ценностью, то, возможно, скоро снова выйдет вперед.
Я могу писать только о настоящем моменте, а сейчас IONIQ занимает уникальное место на рынке электромобилей с более низкой стоимостью, но все еще практичных. Я даже осмелюсь заявить, что пакет функций этого автомобиля за свою цену фактически делает устаревшими все полностью электрические автомобили, кроме Model 3 и Bolt EV (по крайней мере, по рекомендованной производителем розничной цене — доступны предложения по лизингу на некоторые модели, такие как Fiat 500e, которые все еще могут сделать его привлекательным, а подержанные автомобили, конечно, можно приобрести по гораздо более низкой цене).
Просто нет другого автомобиля, который предлагал бы хоть сколько-нибудь сопоставимый набор функций по цене, по которой Hyundai предлагает IONIQ — по крайней мере, для базовой модели. Если вы ищете электромобиль и не хотите тратить столько же, сколько на Bolt или Model 3, и вы живете в Калифорнии, возьмите IONIQ EV. Если вы сможете его найти.