Исполнительный директор Mazda Роберт Дэвис на этой неделе на конференции профсоюза в Мичигане вновь подтвердил антиэлектрическую позицию Mazda, как сообщает Automotive News. На семинаре Дэвис заявил, что «предстоящий конец двигателя внутреннего сгорания переоценен», правительства не должны «предписывать» электромобили, а субсидии на электромобили следует отменить.
В настоящее время Mazda не производит ни одной электрической или гибридной модели с подзарядкой, хотя в прошлом году заявила, что планирует предложить электромобили в 2019 году, в основном для соблюдения правил ZEV.
Роберт Дэвис занимал должность старшего вице-президента по операциям Mazda в США, пока в начале этого года не был переведен на менее значимую должность.
Дэвис также упомянул о противодействии Mazda концепции «комплаенс-каров» — моделей ограниченного выпуска, продаваемых только на определенных рынках для выполнения мандатов по транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов в этих рынках, позволяя автопроизводителю продолжать продавать значительно большие объемы неэффективных транспортных средств. Он заявил, что цель Mazda — сделать каждый автомобиль максимально эффективным.
ДВС, используемые в автомобилях, имеют общий КПД (т.е. сколько энергии бензина превращается в движение, а не теряется в виде тепла/шума) около 20-30%. Электродвигатели имеют КПД около 90% и выше.
Оба варианта теряют эффективность, если учитывать «длинный выхлоп» добычи/транспортировки/переработки бензина или производства/передачи электроэнергии — примерно еще треть энергии теряется в случае бензина, а с электричеством число сильно варьируется. Однако в целом электромобили гораздо эффективнее бензиновых автомобилей, независимо от источника энергии, питающего их.
Мнение Electrek
Комментарии Дэвиса похожи на выдержку из информационной кампании братьев Кох. Если вы позволите мне провести довольно длинный монолог обо всем, что связано с электромобилями, я разберу их по пунктам.
«Стимулы»
Во-первых, Дэвис заявил, что федеральный налоговый кредит в размере 7500 долларов и все мандаты на электромобили должны быть отменены — правительство должно сохранить 7500 долларов, а отрасль должна найти лучший способ соответствовать стандартам чистого воздуха — независимо от того, как эти стандарты определены («Сделайте это CO2, сделайте это граммы на милю, экономичность — как вам лучше»).
Эта позиция не согласуется с мнением его собственной компании по поводу этих стандартов. Всего месяц назад отраслевые группы, представляющие почти всех автопроизводителей (включая Mazda, как члена JAMA), лоббировали Китай, чтобы остановить их мандат на электромобили, и недавно Mazda также лоббировала правительство США, чтобы заблокировать будущие стандарты выбросов топливного потребления EPA.
Кроме того, очень странно, что отраслевой руководитель выступает против налоговых льгот, доступных его отрасли. Такова, очевидно, позиция Mazda по отношению к электромобилям.
Но это подводит к другому моменту — что, если бы мы действительно отменили все льготы? Бензиновые автомобили получают огромные субсидии в виде неценовых экстерналий. По данным отчета МВФ, общий объем субсидий на «грязную» энергию в мире (значительная часть которой приходится на бензин) составляет 5,3 триллиона долларов в год. Другое исследование предполагает, что социальные издержки (здоровье, глобальное потепление, другие разрушения) от сжигания бензина составляют $3,80 за галлон бензина и 4,80 доллара за галлон дизельного топлива.
Если предположить, что средний автомобиль служит 150 000 миль и сравнить это со средним расходом Mazda 29,6 мили на галлон, то средняя Mazda, проданная сегодня, получит выгоду от «стимулов» в размере 19 254 долларов, не оплачивая стоимость загрязнения, которое они производят (3,80 доллара * (150 тыс. / 29,6)). Это намного больше, чем кредит в 7500 долларов, которым пользуются электромобили. Именно поэтому генеральный директор Tesla Илон Маск много раз заявлял, что хотел бы видеть отмену всех льгот, как для электромобилей, так и для автомобилей с ДВС, и чтобы они конкурировали на равных условиях — потому что в настоящее время льготы настроены в пользу автомобилей с ДВС, а не электромобилей.
Утилизация
Дэвис также упоминает один из излюбленных аргументов антиэкологической толпы, который заключается в том, чтобы играть на невежестве общественности в отношении аккумуляторных технологий, утверждая, что литий-ионные аккумуляторы опасны при утилизации. Причина, по которой этот запугивающий аргумент работает для общественности, заключается в том, что аккумуляторы, к которым люди привыкли, те, что используются в бензиновых автомобилях, включая каждый Mazda, *являются* экологическими катастрофами. Свинцово-кислотные аккумуляторы чрезвычайно опасны, если их неправильно утилизировать. К счастью, существуют чрезвычайно эффективные программы, которые сумели смягчить эту проблему: 99%(!) использованных автомобильных аккумуляторов сдаются на переработку (именно поэтому вы получаете скидку на новый аккумулятор при сдаче старого). К счастью, эти программы существуют, поскольку большинство электромобилей по-прежнему используют свинцово-кислотные аккумуляторы, за заметным исключением Tesla Roadster.
Литий-ионные аккумуляторы, однако, не так опасны. В отличие от свинцово-кислотных аккумуляторов, литий-ионные аккумуляторы в целом не считаются опасными отходами, и большинство содержащихся в них элементов считаются безопасными для мусоросжигательных заводов и свалок. Кроме того, если программа утилизации свинцово-кислотных аккумуляторов может достичь 99% эффективности всего лишь с ~$10 скидкой за сдачу старого аккумулятора, можно было бы подумать, что гораздо более крупная, гораздо более дорогая программа утилизации литий-ионных аккумуляторов, с гораздо большей скидкой за сдачу использованных аккумуляторов (например, программа замены аккумуляторов Nissan для Leaf, которая дает скидку 1000 долларов за сдачу старого аккумулятора), сможет достичь аналогичной эффективности.
В настоящее время таких программ мало, потому что подержанных аккумуляторов для электромобилей не так много, так как большинство электромобилей относительно новые. Но гигафабрика Tesla планирует включить переработку аккумуляторов, и это должно быть легко для них, поскольку они смогут собирать и разбирать аккумуляторы с помощью тех же машин. Это было бы эффективнее, чем перерабатывающий завод, построенный для переработки всех видов аккумуляторов — именно поэтому заявление Дэвиса о том, что аккумуляторы электромобилей нельзя перерабатывать так же легко, как аккумуляторы мобильных телефонов, совершенно не имеет смысла, особенно учитывая, что Tesla использует стандартный размер ячеек аккумулятора, который используется в других отраслях.
Выбросы
Третий пункт, который я хотел бы разобрать, — это аргумент «длинный выхлоп», упомянутый выше, который Дэвис приводит, говоря, что электромобили имеют не «нулевые выбросы», а «удаленные выбросы или смещенные выбросы».
Загрязняющая промышленность часто любит притворяться, что электромобили загрязняют окружающую среду так же сильно, как и бензиновые автомобили, просто это происходит у дымовой трубы, а не у выхлопной трубы. Хотя это правда, что при производстве электроэнергии во многих типах производства все еще есть выбросы, электромобили по-прежнему более эффективны, независимо от источника электроэнергии, которая их питает.
Союз обеспокоенных ученых подготовил несколько отчетов об этом и обновлял их несколько раз, чтобы показать, что электромобили со временем становятся чище. В другом исследовании UCS показала, что бензиновые автомобили имеют свой собственный «длинный выхлоп», при этом производство бензина приводит к еще ~26% падению эффективности (см. рисунок 5). Так что автомобили Mazda с ДВС имеют множество собственных «удаленных выбросов».
Конечно, все эти выбросы можно полностью исключить, установив солнечные панели на крыше вашего дома. Многие компании предлагают это за нулевой первоначальный взнос и ежемесячную плату, которая ниже вашего текущего счета за электричество, что делает это очевидным решением, особенно для тех, у кого есть электромобиль. А еще есть предстоящая солнечная крыша Tesla.
Комплаенс-кары
Противодействие Mazda «комплаенс-карам», которое Дэвис упоминает в своей речи, имеет смысл. Да, было бы лучше производить много эффективных автомобилей, а не терять деньги на нескольких сверхэффективных автомобилях и продолжать загрязнять окружающую среду многими неэффективными. И текущая парадигма позволяет компаниям, которые сосредоточены на эффективных автомобилях, таким как Tesla, получать гораздо меньше выгоды от компаний, которые сосредоточены на неэффективных автомобилях. Несмотря на то, что Mazda называют «самым эффективным» традиционным производителем в Америке, я фактически отношу Mazda к последней категории неэффективных автопроизводителей. Согласно федеральным стандартам CAFE, средний расход топлива Mazda в парке легковых автомобилей составляет 41,9, по сравнению с 314,4 у Tesla.
Mazda может утверждать, что Tesla легко достигает этого показателя, потому что они продают всего несколько автомобилей, но число продаж Mazda в США составляет около 300 тыс. (хотя их продажи упали в прошлом году под руководством Дэвиса, несмотря на рост продаж автомобилей в США). Продажи Tesla, вероятно, будут примерно на том же уровне через год или два, но маловероятно, что их показатель CAFE снизится до уровня Mazda.
И это сравнение с Tesla опровергает другое оправдание, которое часто используется для Mazda, а именно то, что это относительно небольшой производитель и поэтому не может выделять достаточные ресурсы на передовые силовые установки. Tesla также является небольшим производителем, в настоящее время меньше Mazda по объему продаж, и тем не менее, у них, похоже, не было проблем с разработкой передовых силовых установок и сохранением прибыльности автомобилей. Так что выберите одно оправдание или другое, Mazda, ни одно из них на самом деле не работает.
Дэвис также ссылается на комментарии генерального директора Fiat Серджио Маркионне о убытках от Fiat 500e, жалуясь, что еще одна причина, по которой Mazda не производит «комплаенс-кары», заключается в том, что бессмысленно заставлять производителей нести убытки по некоторым моделям только для того, чтобы соответствовать нормативным требованиям. Это было бы глупо, но опять же, у нас есть сравнение с Tesla, 100% автомобилей которой соответствуют нормам ZEV, и при этом они имеют одну из самых высоких валовых марж в автомобильной отрасли.
Заключение
Итак, Роберт Дэвис, да, мы «все дышим одним воздухом, и имеет смысл, чтобы каждый автомобиль был максимально эффективным». Так что перестаньте быть нелепыми и начните производить электромобили. И это касается всей отрасли — позиция Дэвиса здесь не является чем-то исключительным для отрасли, и многие другие руководители страдают от того же уровня упрямства, пытаясь оправдать продолжение «обычного ведения бизнеса». Но время идет вперед, и прогресс будет происходить независимо от того, будут ли они в нем участвовать. Mazda обрекает себя на нерелевантность, если продолжит удвоение ставок на двигатель внутреннего сгорания. Это может не отразиться в следующем квартальном отчете (хотя, в случае Mazda, с падающими показателями продаж в растущей отрасли, возможно, и отразится), но тенденция сохранится, даже если руководители отрасли, такие как Дэвис, будут держать головы комфортно зарытыми в песок, в то время как продажи продолжают падать.