За последние 3 месяца я проехал на двух электромобилях, впервые выпущенных несколько лет назад, оба с весьма стандартным «запасом хода почти 100 миль (160 км)».
Теперь оба автомобиля были перезапущены с аккумуляторами повышенной плотности, которые имеют те же физические размеры. Эти улучшения значительно увеличивают запас хода.
Наиболее впечатляющим с точки зрения увеличенной плотности энергии является Renault Zoe, с переходом с 22 кВт⋅ч до 41 кВт⋅ч при сохранении того же размера упаковки. Теперь это автомобиль с реальным запасом хода более 180 миль (290 км).
BMW отстает ненамного, увеличивая емкость аккумулятора с 22 кВт⋅ч до 33 кВт⋅ч, опять же, в батарейном блоке того же размера.
Все это хорошо, это правильное направление, и после 7 лет вождения электромобилей я по собственному опыту знаю, что переход от реалистичных 80-90 миль (оригинальный i3, Nissan Leaf, Renault Zoe) до запаса хода около 150 миль (250 км) во всех погодных условиях, с подъемами, дождем, холодом, имеет огромное значение.
Особенно в Великобритании, где проехать 150 миль может занять часы, поверьте мне.
Однако вот в чем заключается увлекательная головоломка, с которой сталкиваются мировые крупные автопроизводители, и я им не завидую.
За последние 70 лет они потратили миллиарды на совершенствование производственных систем, позволяющих им выпускать огромное количество автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по относительно низкой цене.
Если учитывать невероятную сложность двигателей, от 400 до 1000 движущихся частей, множество правил безопасности и выбросов, которым они должны соответствовать, а также колеблющуюся стоимость потребляемого сырья, это впечатляющее достижение.
Они проделали удивительную работу, все идет очень хорошо, выпуск продукции растет, прибыль здоровая, но в последнее время появились робкие признаки недовольства как со стороны покупателей автомобилей, так и правительств по всему миру.
Традиционные автомобили с ДВС неэффективны, дороги в обслуживании, а качество воздуха в городах — это большая новость.
Первоначальная стоимость покупки может быть низкой, потому что производители ожидают получить прибыль от бесконечного обслуживания и запчастей, которые требуются этим автомобилям в течение их срока службы.
Некоторые производители сделали робкие шаги на рынок электромобилей с переменным успехом. Для начала эти малосерийные автомобили были поразительно дорогими. «Это из-за аккумуляторов», — говорилось в пресс-релизах. И действительно, это было правдой, 7 лет назад аккумуляторы были дорогими.
Теперь же колоссальные объемы производства, улучшенная химия аккумуляторов и более крупные производственные мощности означают одно.
Они становятся дешевле. Намного дешевле.
Многочисленные авторитетные научные организации, многие банки и финансовые дома прогнозируют появление аккумуляторов по цене 100 долларов за киловатт-час в ближайшие 3 года.
Это означало бы, что на самом базовом уровне новый аккумуляторный блок BMW i3 будет стоить 3300 долларов.
Конечно, из-за упаковки и всего сопутствующего это будет немного дороже, но это означает, что новый электромобиль может стать дешевле в покупке, чем неуклюжий старомодный автомобиль с ДВС, уже к 2020 году.
Но станет ли?
Я обсуждал это неофициально с многочисленными инженерами из крупных автомобильных компаний на протяжении многих лет, это настоящая дилемма. Вот суть:
Предположим, Nissan мог бы продать Leaf за 12 000 долларов и получить прибыль, в то время как их бензиновый автомобиль аналогичного размера, Versa Note hatchback, стоил бы 14 500 долларов.
У них есть огромные заводы по всему миру, спроектированные и оборудованные для массового производства Versa, они инвестировали миллиарды в заводы по производству двигателей, которые производят силовые агрегаты, они нанимают тысячи рабочих, часто с комплексными субсидиями и налоговыми льготами от национальных и местных органов власти.
Это сложная сеть договоренностей и инвестиций, а эта новомодная электрическая тема означает огромный и дорогостоящий переход.
Им необходимо сохранить разницу в цене, чтобы защитить свои основные продукты. Такие компании, как Tesla, могут все для них испортить. Tesla не производят бензиновые или дизельные версии, они не в такой ловушке.
Я не сомневаюсь, что этот переход произойдет, и меньше сомневаюсь, что, возможно, через 10 лет электромобили будут не только дешевле, но и благодаря простоте создания автономными, тому факту, что они являются движимым и полезным источником энергии, и огромным преимуществам, которые они имеют в городах, станут повсеместными.
А пока такие чудаки, как я, раскошеливаются на завышенные по цене электромобили, потому что мы знаем по опыту, что они просто лучше справляются с задачей.
Вот финальная статистика, которая может пролить больше света.
Мой Nissan Leaf, 2011 года, оригинальная японская сборка с плохим обогревателем и ограниченным запасом хода от 60 миль (зимой) до 80 миль (летом) на одной зарядке.
Я проехал на нем 57 500 миль. Общая стоимость электричества — около 600 фунтов стерлингов (750 долларов).
Одно ТО — 200 фунтов стерлингов (250 долларов), две новые шины и немного жидкости для омывателя. Он ни разу не «сломался», только один раз разрядился, когда я снимал эпизод «Fully Charged» о том, что происходит, когда он разряжается (он останавливается).
Я пользуюсь им каждый день, он грязный, переднее крыло помято, салон в беспорядке, им легко управлять, и он невероятно надежен. Nissan заработал на мне 250 долларов с момента покупки, и я как бы возмущен этим, потому что они мало что сделали, но помыли и почистили салон, что было приятно.
[Примечание редактора: Мы чрезвычайно рады представить Роберта Ллевеллина из Fully Charged, который будет приносить свое умное и остроумное британское YouTube-шоу читателям Electrek раз или два в неделю. Мы давно являемся поклонниками программы, которая освещает будущее транспорта и энергетики. Наслаждайтесь и посмотрите архив канала для получения дополнительной информации здесь.]