Прибыльное производство электромобилей имеет огромное значение. Наше капиталистическое общество вращается вокруг прибыльности, и поэтому, если электромобили должны вытеснить автомобили с бензиновыми двигателями, они должны быть прибыльными в массовом производстве.
Новое исследование, опубликованное в этом месяце McKinsey & Company и представленное ниже, рассматривает, как автопроизводители могут перейти от производства электромобилей в качестве «комплаенс-автомобилей» и «стимулировать продажи и прибыльность электрифицированных транспортных средств». Неудивительно, что оно описывает экономику аккумуляторов как серьезный барьер для прибыльности, и хотя исследовательская фирма видит путь к тому, чтобы автопроизводители начали получать прибыль от продажи электромобилей по мере падения стоимости аккумуляторов, она не ожидает этого в «следующих двух-трех продуктовых циклах» – или между 2025 и 2030 годами.
И это несмотря на то, что, по данным McKinsey, стоимость аккумуляторов упала примерно с 1000 долларов за кВтч в 2010 году до примерно 227 долларов за кВтч в 2016 году.
Компания написала в отчете:
Несмотря на это падение, стоимость аккумуляторов продолжает делать электромобили дороже сопоставимых аналогов с ДВС. Текущие прогнозы предполагают, что к концу десятилетия цены на аккумуляторные блоки для электромобилей опустятся ниже $190/кВтч, и есть потенциал для падения цен на блоки ниже $100/кВтч к 2030 году.
Мы говорим о стоимости полного аккумуляторного блока, а не только о ячейках аккумулятора. Часто путают стоимость того и другого.
Автопроизводители, способные опережать эту тенденцию снижения затрат, смогут раньше добиться более высокой прибыли и рентабельности от продаж электромобилей.
Tesla является одним из автопроизводителей, опережающих эту тенденцию. В то время как McKinsey прогнозирует, что цены на аккумуляторные блоки к концу десятилетия опустятся ниже $190/кВтч, Tesla утверждает, что она ниже $190/кВтч с начала 2016 года.
Именно так автопроизводителю удается достичь валовой прибыли около 30% на своем флагманском электроседане Model S.
Хотя стартовая цена Model S составляет $68 000, стоимость аккумуляторов должна снова упасть, чтобы позволить стартовую цену в $35 000, как у предстоящей Model 3.
Tesla стремится снизить цену своих аккумуляторов еще на 30% к моменту выпуска Model 3 с новыми ячейками 2170, производимыми на Гигафабрике в Неваде.
Это должно позволить установить цену в $35 000 за автомобиль с запасом хода более 200 миль, но McKinsey рассматривает $100/кВтч как цель для «реального ценового паритета с автомобилями с ДВС (без учета субсидий)»:
Учитывая текущие системные затраты и ценовую способность в определенных сегментах, компании, предлагающие электромобили, сталкиваются с краткосрочной перспективой убытков при каждой продаже. При различных сценариях будущего снижения стоимости аккумуляторов автомобили сегмента C/D в США могут не достичь реального ценового паритета с автомобилями с ДВС (без учета субсидий) до 2025-2030 годов, когда стоимость аккумуляторных блоков упадет ниже $100/кВтч, что создаст финансовые трудности для автопроизводителей на следующие два-три продуктовых цикла.
Это соответствует оценкам большинства производителей аккумуляторов, но, конечно, Tesla снова стремится к более агрессивному графику. Генеральный директор Илон Маск ранее намекал на возможность достижения стоимости аккумулятора в $100 за кВтч в 2020 году – на 5-10 лет раньше большинства оценок.
Они планируют достичь целевой цены за счет экономии на масштабе и улучшения производственной эффективности в рамках программы Гигафабрики. Смогут ли они достичь этого, еще предстоит увидеть, но это не невозможно, если они действительно сейчас ниже $190, хотя прогнозы не оценивали эту ценовую точку до 2020 года.
Не будет удивительно, если другие автопроизводители последуют примеру Tesla и предпримут собственные усилия по строительству гигантских аккумуляторных заводов для достижения аналогичных ценовых точек. Другим объяснением ценового лидерства может быть тип ячейки и архитектура блока. Tesla была почти единственной, кто производил аккумуляторные блоки для электромобилей, используя тысячи отдельных цилиндрических литий-ионных аккумуляторных ячеек в каждом блоке. В отличие от этого, признанные автопроизводители, такие как Nissan с LEAF или даже GM с Chevy Bolt EV, использовали меньшее количество, но более крупные призматические ячейки для сборки своих аккумуляторных блоков для электромобилей.
Недавно новые компании-производители электромобилей начали следовать примеру Tesla, используя цилиндрические литий-ионные аккумуляторные ячейки вместо призматических, как у большинства автопроизводителей.
Вот полный отчет:
[scribd id=337911353 key=key-5TdBVE7VjQYmhP8fLDoo mode=scroll]