Я думаю, что в этом году мы наблюдаем начало новой (но давно назревшей) тенденции. Немногие устоявшиеся автопроизводители, которые все еще продвигают водородные автомобили на топливных элементах, похоже, вместо этого обращаются к электромобилям на аккумуляторных батареях. Honda, Toyota и Hyundai, пожалуй, наиболее приверженные водороду автопроизводители, все они в последние несколько недель объявили о новых программах электромобилей.
Toyota работает над плагин-версией Corolla. Hyundai выводит свою электрическую платформу Ioniq на рынок к концу года, а сегодня утром мы сообщили, что южнокорейский автопроизводитель разрабатывает электромобиль SUV нового поколения на аккумуляторных батареях.
Эти два автопроизводителя, пожалуй, наиболее глубоко укоренились в технологии топливных элементов с Toyota Mirai, Hyundai Tuscon Fuel Cell и миллиардами долларов инвестиций между ними, но самым показательным известием является то, что Honda, еще один сторонник топливных элементов, планирует выпустить версию Clarity на аккумуляторных батареях — автомобиль, который они фактически разработали для своей программы топливных элементов.
Опять же, этот переход давно назрел. Для большинства людей физика автомобилей на топливных элементах имеет мало смысла по сравнению с электромобилями на аккумуляторных батареях. Сложная трансмиссия, показанная выше, должна была оттолкнуть людей от этой технологии, но более простая демонстрация неэффективности топливных элементов по сравнению с электромобилями очевидна при сравнении циклов:
В большинстве случаев электромобиль на аккумуляторных батареях почти в 3 раза эффективнее. Можно только предполагать, почему автопроизводители упорно пытались сделать это, но технология удобно требует схожей (и прибыльной) цепочки поставок для переработки и заправки, как и бензиновая модель. Может быть, в этом дело?
Единственное реальное преимущество, которое топливные элементы *в настоящее время* имеют над батареями, — это скорость заправки, которая быстро сокращается благодаря Supercharger от Tesla и другим технологиям быстрой зарядки постоянным током.
Автопроизводители, продвигающие топливные элементы, в основном расположены в Японии и Корее, где правительства предоставляют субсидии на эти автомобили и финансирование необходимой инфраструктуры. Эти стимулы распространяются и на США, где в Калифорнии последняя версия Программы льгот на чистые автомобили предлагает большие льготы для автомобилей на топливных элементах, чем для электромобилей.
Хотя логика CARB для такого фаворитизма заключается в том, что никто все равно не покупает автомобили на топливных элементах, поэтому даже с большими льготами на автомобиль они все равно потратят меньше денег, чем на популярные электромобили.
Переход не совсем плох для производителей автомобилей на топливных элементах. Работа, которую они проделали, и автомобили, которые они создали, по сути, остаются электромобилями, но с другой (и худшей) системой хранения и заправки. Это означает, что переход на электромобили на аккумуляторных батареях будет намного проще, чем начинать с нуля.
Я думаю, что мы будем медленно наблюдать исчезновение этих программ, в то время как автопроизводители, такие как Honda, Toyota и Hyundai, будут тихо позволять своим программам топливных элементов умереть и начнут инвестировать больше средств в электромобили. Как им следовало бы сделать годы назад.